Vannak, akik úgy vélik, súlyos vétek, ahogy a Dunakanyar körút durván belehasított a város testébe, kemény cezúrát képezve a történeti Belváros és a dombokra, völgyekre végestelen-végig települt lakó- és üdülőterületek között. Így is lehet mondani, de kétségtelenül, urbanisztikai szempontból léte legalább három izgalmas kérdést vet fel. Az egyik a keletkezése, szükségessége; a másik a helye, vonalvezetése, a városi területek értéke – mint a változatok közötti választást befolyásoló tényező; a harmadik a létesítéshez szükséges kisajátítás mértéke – összefüggésben a „seb” begyógyulásának lehetőségével, módjával és idejével.
Átmenő forgalom
Régen létrejött, fokozatosan fejlődő városok sajátja, hogy a gyalogosokra, lovas kocsikra és ökrös szekerekre épült utak általában keskenyek, gyakorta erős törések találhatók rajtuk, s nem arra készültek, hogy a távolsági közlekedés gyorsan átszaladjon a városon és elkerülje annak központját. Épp ellenkezőleg: a forgalmat a város központjába vitték, mert ott volt az utas és a fuvaros számára legtöbb lényeges funkció. Ezekben a városokban a korszerű, nagyobb kapacitású és gyorsabb közlekedést lehetővé tévő út első, „természetes” helye a folyópart. A szélesen elterülő folyók medréből majd mindig el lehet csenni néhány méter széles sávot; itt a víz elsimítja a dombokat, az út nem ütközik akadályokba. A megoldásnak azonban komoly hátránya, hogy elvágja a várost a víztől. Pedig e kapcsolat nagyon lényeges, hiszen éppen a folyó miatt települt ide a város, s a víz mindenkor anyagi, szellemi és lelki (szimbolikus) jelentőségű. Ugyanakkor a város beépített részének egyik szélére kerülő út nem tudja szolgálni a növekvő belső forgalmat, hisz az a történeti városmagon keresztül közelíthető csak meg, vagy úgy sem.
Ilyen volt a múlt század derekán a Somogyi-Bacsó-part Szentendrén
Fotó: Fortepan/UVATERV
Szentendre népességének és a Dunakanyar népszerűségének növekedése miatt elengedhetetlen volt egy észak–déli út kiépítése, amire akkor is szükség lett volna és van, ha nem számolunk az átmenő forgalommal.
Vannak országok, ahol a távolsági közlekedést teljesen a városon kívülre viszik. Zell am See városát például több kilométeres alagúttal tehermentesítették, így a város főutcája csak a belső forgalmat szolgálja. Ez Szentendre esetében az építéskor semmiképp sem jöhetett szóba, s ma is irreálisnak tűnik a megvalósítása, hiszen még az M0 északnyugati szakaszán tervezett alagút építése is rendre tolódik.
Ideális nyomvonal
Az út optimális helye a történeti várostest nyugati szélén vagy ahhoz közel van, hiszen a műemléki értékeket mindenképp tiszteletben érdemes, sőt kell tartani; s mivel e városrészben sok központi intézmény található, ezért lehetőleg a közelükbe kell jutni. A Dunától távolabbra a dombok egyre magasabbak, a völgyek egyre mélyebbek a környezetükhöz képest, ezért sem érdemes távolabb keresni a nyomvonalat.
Nemrég a városban bóklásztunk, s a Szamár-hegy északi részén járva temetők mellett, között visz az út, vezetnek az utcák. Egy régi emléket idéztek fel bennem. 1977-ben kerültem a VÁTI Településtervezési Irodájára. Akkortájt még vállalati tervtanácsok (is) működtek – segítve, hogy közös bölcsesség alapján érlelődjenek a kimenő tervek. A tervtanács tagjai általában idős, tapasztalt kollégákból álltak. Egy szentendrei tervtanácsi ülés jutott eszembe, ahol az egyik tag, mérnökember, azt kifogásolta, hogy a Dunakanyar körút nyomvonala korántsem ideális. A tervezői javaslatot ugyanis politikai nyomásra meg kellett változtatni. A körutat régi temetőkön át vezette volna a terv, mert ott nem sérülnek lakóhelyek, telkek.
Ha emlékezetem nem csal, akkor egy jeles házaspár – Vas István költő és Szántó Piroska festőművész – nehezményezte: a tervezett út a házukhoz túl közel vezetne, és egy izraelita temető is áldozatul esne. Problémájukkal Cservenka Ferencnéhez, a Pest megyei MSZMP szervezet nagy hatalmú első titkárához fordultak. Az út máshová került, hosszabb lett, egy többletkanyart is leírt.
Ez szakmai szempontból akkor rossz döntésnek tűnt, hiszen drágább a kisajátítás, drágább az útépítés, a főváros és a Dunakanyar közötti forgalom több üzemanyagot fogyaszt, többletterhelést jelent, s a kanyar miatt a Skanzenbe és a Pilisszentlászlóra vezető út elágazása, csomópontja jóval rosszabb geometriájúvá vált.
Kilátás a Kő-hegy felé
Fotó: Fortepan/Lechner Nonprofit Kft.
Most, a területen sétálva – és sokat öregedve, tapasztalva – az a benyomásom, hogy jó döntés született: mivel a régi temetők léte szerves része a város történelmének, műemléki és emberi értékének, identitásának elidegeníthetetlen alkotóeleme.
Régi temetőkben járva képet kaphatunk az itt élt emberekről, a nevek és a sírjelek (kövek, keresztek, fejfák) beszédesek, emlékeztetők. Őseink nyomát keresve egyre inkább meggyőződésemmé vált, hogy egyetlen régi temetőt sem szabadna megszüntetni.
Róma városában óriási mezők, legelők találhatók, amelyek alatt katakombák húzódnak, immár kétezer éve. Ezek a „kihasználatlan” területek nem válnak az Örök Város kárára, sőt inkább emelik értékét, tagolják beépített területét.„Idősebb testvéreink” temetőit nem szabad megszüntetni, létük egyetlen település életét sem tette, sem teszi soha tönkre.
Kálmánné Ráduly Piroskával, a Szentendrével is foglalkozó tervezővel dolgozhattam éveken át Eger és településcsoportja tervezésén. A közlekedés-
tervező partner mindkét városban Mezey András volt, a VÁTI szakosztályvezetője. Piroska finnországi tapasztalatairól mondta, hogy ott a fejlesztési és rendezési tervezés során a számszerűsíthető (műszaki, gazdasági, pénzügyi) és a humán szempontokat egyenlő arányban mérlegelték, most a szentendrei sétán alighanem megértettem e finnországi, akkortájt itthon még nem alkalmazott metódusból valamit.
Szentendre háztetői
Kisajátítás – mérték és szempont
Egy út építésekor értelemszerűen a minimálisan szükséges területet sajátítják ki – a költségtakarékosság ezt követeli. A kisajátításra vonatkozó jogszabályok ehhez még hozzáteszik azt, hogy ha egy ingatlannak csak egy részét sajátítanák ki, akkor vizsgálni szükséges a visszamaradó ingatlant. Ha az funkciójának ellátására alkalmatlanná válik, akkor viszont az egész ingatlant ki kell sajátítani.
A Dunakanyar körút megnyitása után (1978-ban és 1982-ben) az új úton végighaladók nem láthattak egységes utcaképet, térfalakat, harmonikus környezetet, mert több ház a hátát, melléképületeit, hátsó kertjét mutatta az út felé, továbbá beépítetlen töredéktelkek feküdtek itt is, ott is az út mentén, annak majd minden szakaszán. Helyenként hamar rendezett körülmények alakultak ki. Így a római castrum déli oldalán meg a Mészáros Dezső-szoborparknak nevezett részen. Másutt még negyvenöt év elteltével (azaz máig) is maradtak megoldatlan helyzetek, disszonáns utcaképi elemek. Ebből számomra az következik, hogy
a kisajátításkor nem az abszolút minimális területet kell igénybe venni, hanem egy optimumot, amelyen a várostesten esett seb könnyen és lehetőleg gyorsan begyógyítható, netán a város fejlesztése szempontjából szükséges funkciók elhelyezése lehetővé válik, s még kifizetődő is lesz.
Ilyen tágabb területet magába foglaló eljárás lehetőséget adhatott volna a város lakóit szolgáló intézmények elhelyezésére, mert az idegenforgalom által megszállt régi településközpontban szinte elérhetetlenek egyes intézmények.
Csökkenthető-e az elvágó hatás?
Szentendrén élve vagy ott rendszeresen megfordulva óhatatlan a kérdés, miként lehetne a városrészek közötti kapcsolatot zavartalanabbá tenni és az út forgalmát, terhelését csökkenteni. A gyakorta felmerülő gondolat a legfontosabb gyalogos irányokban aluljárók építése, a másik az út egy részének vagy egészének alagútban vezetése. Többen az út építésének módját kritizálják, mondván, lehetett volna a völgyek mélye fölött hidakat építeni, s a dombhátakon bevágásban vagy terepszint alatt vezetni az utat. Ez a gyalogos keresztezések kérdését megoldotta volna, de a közúthálózatét nem. A város szétterülésével ugyanis megnőtt a belső gépkocsizás is. A gyalogos aluljárók építése egyébként is költséges, és létük számos problémát vet fel.
A Duna-part sétánya a mobilgát kiépítése után
