Az Adria-part az Isztriától Dalmáciáig az egyik legfenségesebb tengerparti látvány Európában. Ha a vízről, vagy a part menti szigetekről tekint valaki a szárazföld felé, a Karszt, a Kapela és a Velebitek ezres csúcsokig futó hatalmas hegyvonulatai a szárazföld feletti égen úszó felhőknek tűnnek. Csak néhány hágó tör át rajtuk a kontinens belsejéből a tenger felé. Ez a közvetlenül a parton futó, több tíz kilométer széles, egybefüggő hegyvonulat bár fenségessé varázsolja a táj képét, évszázadokig igencsak megnehezítette a tengerpart megközelítését.

A magyarországi hagyományban különösen fontos kérdés volt ez, a Duna völgyéből nehéz volt a tengerre jutni, pedig az Adria kikötői már a középkortól fontos kereskedelmi csomópontjaink voltak, Árpád-házi uralkodóink a part menti városok sorát birtokolták, Nagy Lajos Raguzától Zenggig az egész partvidéket, sőt Zengget Zsigmond is meg tudta tartani. Fiumét Mátyás is birtokolni akarta, a XVIII. század utolsó évtizedeiben pedig már a Szent Koronához tartozott, a híres corpus separatumként. Ám rendes, járható út továbbra sem vezetett ide a Kárpát-medencéből.

Pedig a hódoltság alól felszabaduló magyar állam számára a Trieszt mellett akkor még jelentéktelennek tűnő kis kikötő, Fiume alapvető fontosságú. A magyar termények itt érhetik el a tengert, a világ-, vagy legalábbis az európai piacot, az itt szerzett jövedelmek növelhetik az állami bevételeket, segíthetnek a magyar ipar fejlesztésében.

Megindult hát a Duna-medence és Fiume közötti út nyomvonalának évszázados vitája. Bécsből nézve a Bécs–Laibach (Ljubljana)–Trieszt útvonal volt magától értetődő. Ez egészen a vasútfejlesztés nagy vitájáig, a dualista korszakig a Bécsből támogatott irány. A századfordulón, különösen Fiume Magyarországhoz csatolása, 1779 után, meg is indulnak a nagy közútfejlesztési projektek. Két különböző nyomvonalon is épül út a következő fél évszázadban. A rövidebb, III. Károly kezdeményezte Via Carolina a Kulpa vonalát követve tört át a Karszton, a hosszabb, II. József útja, a Via Josephina pedig a régi középkori ösvény vonalában Zágrábból egyenesen Zenggbe.

Az első, a rövidebbik viszont túl meredeknek, a második azonban túl hosszúnak bizonyul ahhoz, hogy élénk áruforgalom bontakozhasson ki általuk. Pedig különösen a napóleoni háborúk idején Itália és a spanyol területek Fiume segítségével hamar a magyar gabona nagy felvevőpiacaivá váltak.

De hogy jusson minél több gabona a fiumei kikötőbe? Az első gondolat mi más is lehetett volna, hiszen éppen épül a Duna–Tisza Ferenc-csatornája, a Kulpa hajózható csatornává tétele, és már csak a tengertől mintegy ötven kilométernyire, odafelé már jobbára lefelé vezető út kiépítése. Alakult is bizottság. Ez meg is állapította, hogy a Kulpa sajnos télen befagy, nyáron meg kiapad, így is, úgy is kellene mellé út, épüljön mégis inkább csak egy jó, használható út a teljes távon.

1809-re meg is épült, Vukassovich Fülöp, Filip Vukasović báró, hadmérnök tervei alapján. A híres Lujza utat az 1808-ban Pozsonyban magyar királynévá koronázott Mária Ludovika (Lujza) főhercegnőről nevezték el. Az út a korszak csúcsteljesítménye, az ekkoriban épült alpesi utak méltó társa volt. A kortársak közül többen a Simplon-hágó híres útjánál is jobbnak, kényelmesebbnek tartották. A 134 kilométeres, széles út (hosszú, rönkfarakománnyal is könnyen lehetett kanyarodni rajta a szekerekkel) hosszabb lett a Via Carolinánál, viszont egyenesebb. Legnagyobb előnye az volt, hogy ha már egyszer elért egy magasságot, nem süllyedt soha vissza, inkább aláépítettek, hatalmas viaduktokkal egészítették ki. A nagy meredélyeknél magas fal védett a mélybe zuhanás ellen. A 929 méter magas vízválasztón túljutva, már ereszkedve vezetett a Porta Hungaricáig, amelyet 1848-tól a horvátok Jellasicsra emlékezve már Báni kapunak neveztek.

Ez az a pont, amelyről írásunk tulajdonképpen szól. Az itteni, a megrepesztett sziklán átjutó útszakaszon pillantotta meg az utas a tengert, Fiumét, a Kvarnert. Elállt a lélegzete. Érezhette azt, amit néhány évtized múlva majd a sokkal gyorsabb, az élményt villámszerűvé varázsló vonattal érkezők.

Az úttal kapcsolatban a század első évtizedeiben már több probléma is felmerült. Kereskedelmi szempontból, Fiume fejlesztése szempontjából két tényező volt a legfontosabb. Az egyik, hogy szinte csak a kivitel forgalma bonyolódott a Lujza úton, visszafelé a szekerek üresen poroszkáltak, a gyarmati áru pedig az osztrák Trieszten keresztül érkezett, a másik tényező pedig Odessza konkurenciája volt. Félőnek tartották ugyanis, hogy a háború, akkor az orosz–török, lezárultával Oroszország használni tudja majd Odessza kikötőjét, a tömegesen érkező orosz gabona viszont kiszorítja a lassan csordogáló magyart a piacról.

Egyszerűnek tűnt a megoldás mindkét ügyre. A vasút! Csakhogy milyen irányból? A reformországgyűlésektől a XIX. század utolsó harmadáig tartott a vita. 1832 és 1836 országgyűlései foglalkoztak már a fiumei vasút ügyével, 1846-ban Kossuth megírta híres, Tengerhez, magyar! cikkét a vasúti összeköttetés szükségességéről, 1848-ban a közlekedésügyet irányító Széchenyi már az államköltségen épített hat vasútvonal legelőször megépítendő szakaszának tartotta a Pest-Budától Fiuméig vezetőt, a Balaton déli partján Zágráb, Károlyváros felé futva.

Béccsel a nyomvonal kérdése a XIX. század derekának egyik legfontosabb kereskedelempolitikai vitája lett. Hogy jusson a magyar áru a tengerhez, és hogy jusson a gyarmatáru Magyarországra? A Pest-Buda–Fiume útvonalon? Vagy az ötvenes években épített, 1857-ben megnyílt Bécs–Trieszt-vonalra csatlakozva?

A trieszti vonal 1846-tól épült. 1849 nyarán érte el Laibachot, a néhány hónapot a várban raboskodó Batthyány Lajos magyar miniszterelnök is érdeklődve járt ki várbéli börtönéből megtekinteni a végéhez közeledő építkezést. Az első bécsi vonat 1849 szeptemberében gördült be a laibachi állomásra.

Az abszolutizmus kormánya persze a magyar vonaltervet elvetette, sokkal „praktikusabb” iránynak tartotta a triesztit. Így 1861-ben a Bécs–Trieszt-vonalhoz csatlakozott a Pest-Budától Pragerhoffig (Pragersko) tartó sínpár. Ez máig forgalmas, sokan jól ismerhetik. Régen Venezia néven egészen Velencéig járt rajta gyorsvonat Budapestről. Ma már csak Ljubljanáig, illetve nyáron egy kocsijával Koperig robog a Citadella intercity. A zalai, muravidéki tájat elhagyva itt csatlakozik a tenger felé tartó vonalhoz. De a Koper felé tartó tehervonatok is erre járnak.

Bár manapság biztosan sokaknak kedves emlék ez az útvonal, a kortársakban mégis mély felháborodást keltett. A Száva-völgyi vonal bekötésével a kereskedelmi forgalom érezhetően még inkább Triesztbe került át, Fiume forgalma drámaian megcsappant. A magyar és a horvát közvélemény Bécs magyarellenes lépésének tartotta a vonal létrehozását, a magyar politika erőtlenségét is sokan bírálták. 1862-ben az Országos Gazdasági Egyesület emlékiratában ki is mondta: Hazánk a tengerrel nem azon vonallal hozatott összeköttetésbe, melyet a nemzet áldozattal is késznek nyilatkozott létrehozni, nem a legegyenesebb, legrövidebb úton, nem a magyar partvidéken hozatott összeköttetésbe a tengerrel…

Pedig mennyi mindent megpróbáltak, hogy a magyarországi közönség is megkedvelje ezt az útirányt. 1862 nyarán, angol mintára, az első magyarországi kéjvonatutazást is megszervezték. A Kossuthra utaló Tengerre, magyar! jelszóval utaztatott a Déli Vasútpálya Társaság ezerkétszáz honfit és honleányt, Laibach, Trieszt, Velence irányába. Jártak a postojnai cseppkőbarlangban, hajókáztak Triesztnél, és a tengeri fürdőzés sem maradt el. A vasúttársaság részéről Hollán Ernő, az utazás szervezője mindent megtett, hogy a tengeri kiruccanást a pesti közönség számára is divatba hozzák. A közlekedés gyorsasága megengedi, hogy most csak úgy mulatságból valamelyik szomszéd országba ránduljon az ember, hová hajdan hetek voltak szükségesek, hogy elmehessen – írták a lapok. A népszerűsítő beszámolók nem győztek figyelmeztetni, nem szabad Fiume miatt a szebb, érdekesebb Triesztre sértődötten irigykedni.

A fiumei vasút ügyét azonban nem lehetett elfeledtetni, de a vonal csak a kiegyezést követően valósulhatott meg. Az önálló magyar közlekedési tárca vezetője, Mikó Imre 1868-ban törvénybe iktatta a Déli Vasút tulajdonában lévő, Károlyvárosig tartó szakasz kiegészítéseként a Fiuméig tartó rész építését. 1880-tól már teljes egészében a MÁV tulajdonában állt a szakasz, 1891-re pedig a fiumei pályaudvar is elkészült.

Nem volt könnyű munka. Az utakat sem volt egyszerű a Karszton át megépíteni, nemhogy a vasutat. Kezdetben sok, rettenetesen hosszú alagúttal épített vasútvonal terve is felmerült, a leghosszabb alagutat tizenhat kilométeresre tervezték. Végül több rövidebb alagút épült. A vasút az utolsó szakaszon, a tengerpartra szakadó meredek sziklafalat egy különleges, két mozdonynak vagy a nagyon erős mozdonyoknak való spirálalagútban győzte csak le, megteremtve azt a felejthetetlen élményt, amit máig érezhetnek a mérsékelt kontinentális éghajlatról a magashegyi világon átutazók, akik váratlanul, szinte átmenet nélkül találják magukat a tenger mediterrán világában. Ahogy Esti Kornél:

… két egymás elé fogott mozdony följebb-följebb kapaszkodott a meredek hegyi pályán. Már ők is türelmetlenkedtek, szomjúhozták a szabadító, megváltó vizet. Szaporázták sebességüket, és nekiszilajodtak. Vágyuk oly izzó volt, hogy talán azt se bánják, ha kisiklanak, lebukfenceznek ezekre a mészkövekre, és ízzé-porrá törnek. Meg kellett érkezniök. Kerekeik szemfényvesztő gyorsasággal forogtak, szinte állni látszottak. Újabb és újabb alagutakba rohantak. Előbb rémülten füttyentettek, aztán befurakodtak az izzadt, fekete sziklák közé, csattogtak és hortyogtak, s amikor kiértek, kérdőleg rikkantottak. Keresték a tengert, de még nem találták. Dugattyúik fényesen mozogtak az olajos csapágyakban. Fáradhatatlanul loholtak tovább. Megint egy alagútba zörögtek bele. Esti már letett minden reményről. Az ezredorvos azonban, amikor az alagútból kikanyarodtak, karneolköves mutatóujját a napfénybe nyújtotta, és így szólt:

– Itt van.

Hol van? Ott volt alatta, előtte, valóban ott volt, a tenger volt, maga a tenger, simán és kéken, ahogy azon az elemi iskolai falitérképen látta. Csak egy csücske még, a buccari öböl, a Quarnero szeletkéje. Tátott szájjal meredt rá.

Először mindenki vonattal menjen a tengerre, utána már lehet autóval is, hisz az első pillantás persze úgy is gyönyörű.