Éles viták kereszttüzébe került a kidolgozás alatt álló Euro7-es károsanyag-kibocsátási szabvány, amely az autóipar aggályai szerint 2025 után gyakorlatilag lehetetlenné teheti a benzines és dízelhajtású új autók értékesítését. A gyártók szerint megfelelő alternatívák nélkül tiltanák be a hagyományos motorokat, noha azokban „még lenne potenciál”.
Anisits Ferenc magyar mérnök, aki 20 évig vezette a BMW dízelmotor-fejlesztési központját, arra hívja fel a figyelmet, hogy a döntéskor az autó teljes életciklusának környezeti és gazdasági hatásait kellene mérlegelni. Az elektromos autó, különösen az akkumulátor gyártásához ugyanis egy hosszú, energiaigényes, tetemes károsanyag-kibocsátással és környezetrombolással terhelt út vezet. Emiatt az akkumulátoros gépkocsi gyártása körülbelül kétszer akkora szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a hagyományosé.
Az elektromos járműveknek megvan az észszerű alkalmazási területük, elsősorban a városi közlekedésben, ahol a klímaszempontoknál is fontosabb a levegőszennyezés radikális mérséklése.
Ráadásul az akkumulátoros járművek legnagyobb hátránya, a kisebb hatótáv és a töltés nehézkessége sem jelent akkora problémát. Pletser Tamás, az Erste Befektetési Zrt. elemzője is úgy ítéli meg, hogy az elektromos autó inkább egyfajta városi jármű lesz, aminek különösen autómegosztók esetében kínálkozik komoly tere. Nagy távolságokra, teherszállításhoz azonban a lítiumion-technológia fizikai okokból nem alkalmas.
Egy kiló akkumulátorban csak körülbelül kétszáz wattóra energiát lehet tárolni, míg egy kiló benzinben vagy dízelolajban 12 ezret.
Minél nagyobb tömegű akkumulátort kénytelen magával cipelni egy autó a nagyobb hatótávolság elérése céljából, figyelmeztet Anisits Ferenc, annál rosszabb a kilátás arra, hogy hasznos élettartam alatt az ökológia-mérleg klímabarát irányba billenjen. Gács Iván, a Magyar Energetikai Társaság felügyelőbizottsági elnöke is kérdésesnek tartja, hogy a villamos autózással tényleg szolgáljuk-e a környezetünket. Számításba kell venni ugyanis az áramtermelés károsanyag-mérlegét is.
Az OECD-országokban 2019-ben a nap-, szél- és geotermikus, a vízi- és atomerőművek együttesen is csak az áramtermelés 43,6 százalékát adták, a nagyobb rész fosszilis üzemanyagon alapult. Így viszont még a megtett úthoz kapcsolódó szén-dioxid-kibocsátás is csak minimálisan marad el a belső égésű motoros járművekétől. És ezt tovább rontja a már említett, a gyártáshoz, valamint a forgalomból kivonandó járművek, különösen az elhasznált akkumulátorok ártalmatlanításához, jó esetben újrafeldolgozásához kapcsolódó szén-dioxid-emisszió. Ahol tehát magas a szénerőművek aránya, használatuk során a villanyautók egyáltalán nem tudják ellensúlyozni gyártásuk magasabb környezetterhelését.
A német energetikai és környezetkutatási intézet (IFEU) adatai szerint minden egyes kilowattóra akkukapacitás előállítása és a leselejtezést követő ártalmatlanítás átlagosan 125 kilogramm szén-dioxid-emisszióval jár. Ez pedig összemérhető azzal a megtakarítással, ami az akkumulátor élettartama alatt a villanyautózással elérhető.
Marsi Norbert, a Magyar Elektromobilitási és Technológiai Egyesület Elnöke azzal érvel az elektromobilitás mellett, hogy az elmúlt években a lítiumion-akkumulátor gyártási költsége a tizedére esett, és tovább csökkenhet, ami a támogatással együtt ellensúlyozhatja a hagyományos autók árelőnyét.
Gács János egy, az akkumulátorár-csökkenés ellen ható markáns piaci folyamatra is felhívja a figyelmet: az elektromos autózás terjedésével jelentősen megnő a kereslet az akkumulátorok előállításánál nélkülözhetetlen lítiumra, kobaltra, nikkelre és ritka földfémekre. Ezek közül a legproblémásabb a kobalt, amely ismert készletének fele a polgárháború dúlta Kongói Demokratikus Köztársaságban található, ahol a kitermelés jelentős részben gyerekmunkával, egészségtelen körülmények között történik.
Az Allianz kutatásai szerint a lítiumfelhasználás 2025-re megháromszorozódhat. Mariana Mazzucato, a University College London közcélú innovációs intézetének igazgatója és Martha McPherson tanulmánya arra figyelmeztet, hogy a kobalt és lítium növekvő mértékű kitermelése hatalmas környezeti károkat és emberi jogi sérelmeket okozhat a nyersanyagokat biztosító országokban.
A fosszilis energiaforrásokról a megújulókra átállva újfajta függőségbe sodorja magát a világ – állítják A tiszta energia sötét oldala című dokumentumfilmben megszólaló szakértők. Attól, hogy a nyugati világ városainak levegője kitisztul az elektromos hajtású járműveknek köszönhetően, a környezetszennyezés problémája nem oldódik meg, csupán áthelyeződik.
Maroš Šefčovič, az Európai Bizottság energiaunióért felelős elnökhelyettese szerint az energiafüggőséget nem szabad más típusú függőségekre leváltani, márpedig az akkumulátorok és az elektromos járművek alkalmazása ilyen kockázatot rejt magában.
A lecsökkent kapacitású, villanyautókban már nem használható akkumulátorok egy ideig ipari energiatárolókban, az időjárásfüggő megújulóenergia-termelés kiegyenlítésében ugyan még szerepet kaphatnak, de végül mégiscsak hulladékká válnak. Az Allianz szerint a nagyfeszültségű akkumulátorok megsemmisítése komoly környezeti terhet jelent. Emiatt és az alapanyagok korlátozott elérhetősége miatt az újrahasznosítás kulcsfontosságú.
A speciálisan lítium akkumulátorok feldolgozásra szakosodott belga Umicore és a német Redux képesek a kobalt, nikkel és réz kinyerésére, a tiszta lítium elkülönítése azonban olyan komplex és költséges folyamat, hogy nem mindig éri meg. A létfontosságú lítium még ezekben a speciális üzemekben is csak nagyon magas költségű, különleges eljárással nyerhető ki. Az újrahasznosítás terén rövid időn belül meg kell születnie a megoldásnak, ellenkező esetben egy évtized múlva komoly hulladékproblémák jelentkezhetnek.
Szakemberek szerint sokat segítene az akkumulátorok szabványosítása, és az, ha már eleve újrahasznosításra terveznék őket.
Az akkumulátorgyártók azonban erősen őrzik gyártási titkaikat, ami megnehezíti a hulladékfeldolgozók munkáját, mivel ők sem feltétlenül ismerik a feldolgozandó veszélyes anyagokat, illetve pontos összetételüket. A jelenlegi akkumulátorokat nem a könnyű újrahasznosításra tervezik. Az ipari ragasztás és más gyártási megoldások miatt az egységeket nehéz akár gépekkel, akár kézzel szétbontani.
Az elektromos gépjárművek elterjedésének egyik fő akadálya, hogy a hagyományos töltőhálózatot teljesen újjal kell kiváltani. Ennek horribilis költségei vannak, állami (rész)finanszírozás híján aligha képzelhető el a kiépítésük, elsősorban és célszerűen a városokban. Ezzel szemben a bioüzemanyagok vagy a motorhajtásra szintén számításba vehető ipari metanol a meglévő kutaknál tankolhatók, ami menekülőutat jelenthet a hagyományos motorok túléléséhez.
Anisits Ferenc szerint az akkumulátoros meghajtás egyik műszakilag észszerű alternatívája a hidrogén alapú üzemanyagcellás megoldás is, amit például buszok esetében már sikerrel alkalmaznak, és a teherjárművek esetében is megfelelő megoldás lehet.
A piacok nem feltétlenül fogják maguktól megtalálni az optimális irányt. Az államnak aktív szereplőként kell részt vennie az innovációs folyamatok előmozdításában és a piacok kívánatos irányba terelésében. Ennek azonban lobbiérdekek és ideológiai megfontolások helyett józan gyakorlati megfontoláson kellene alapulnia.
