A kétévente megrendezett Országos Műemléki Konferencia legutóbb, 2021 októberében Salgótarjánban – már a helyszín is szimbolikus! – az elmúlt évtizedek alkotásainak értékeivel, védelmének lehetőségeivel és nehézségeivel foglalkozott. A konferencia Salgótarjáni felhívás ’45 utáni építészetünk védelméért című dokumentuma épp arról beszélt, hogy a XX. század második felében számos értékes építészeti alkotás született, melyek az adott időszaknak ugyanúgy történelmi dokumentumai, mint a korábbi korok műemlékei, ezért megőrzésük, védelmük is hasonló szemléletet követel.

A „modern műemlék” sajátossága az, hogy ezek az épületek jóval több építéskori épületelemmel rendelkeznek, mint klasszikus műemlékeink.

Ezekben az épületekben megvannak az eredeti padlóburkolatok, ajtók-ablakok, kilincsek, felületképzések, sőt akár a berendezések is.

Buszváró mint új építészeti műfaj

A XX. század második felének építészetét értékként felismerő szakembereknek köszönhetően országosan több szervezet is folytat a korszak épületeit érintő kutatásokat, ebbe a folyamatba illeszkedik a BME, a győri Széchenyi István Egyetem és a Volánbusz Zrt. Buszállomások építészete című kutatása.

A cél az épületek építéstörténetének és építészeti értékeinek feltárása mellett az épületállomány átfogó vizsgálata, végső soron értékvédelmi stratégia kidolgozása megőrzésük érdekében. A védelem szükségességét az általános társadalmi elutasításból fakadó veszélyeztetettség indokolja.

A mindennapi használat során valóban nem éppen szívderítő látványt nyújtó épületeket az utazóközönség sem szereti, a szocialista korszakban született épületek ideológiai alapon is közutálatnak örvendenek, a korszak építészetére még a szakmának is csak kisebb része tekint értékként. A keletkezésük korával szembeni ellenérzésünket félretéve, az épületek esztétikai jellemzőit, az alkalmazott anyagok és szerkezetek korszerűségét, az épületek létrehozásához szükséges tervezői és mérnöki teljesítményt, az autóbusz-közlekedés elterjedésének társadalmi hatását szemlélve azonban számos értéket fedezhetünk fel. 

Kolontár, buszváró. Arányrendszerének, formáinak és korszerű anyaghasználatának köszönhetően építésekor a település legmodernebb épülete lehetett Fotó: Veöreös András

A két világháború között szórványosan kialakuló közúti kapcsolatok a második világháború után álltak össze országos hálózattá. A vasúti összeköttetéssel nem rendelkező települések is bekapcsolódtak az országos úthálózatba, közúton egyszerűbbé, gyorsabbá, kényelmesebbé vált az utasok szállítása és a teherfuvarozás.

Az autóbusz-közlekedés és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra a modern világot vitte el a vidéki településekre, sok faluban az első modern, lapos tetős épület a buszváró volt, nemegyszer magas színvonalú építészeti kifejezésmóddal, korszerű formavilággal, a rangos építészethez méltó arányrendszerrel és anyaghasználattal.

A vidéki buszvárók többsége alapvetően falazott szerkezetű épület, sokszor találkozunk ezeken is modern acél-üveg függönyfallal, s jellemző módon a helyi követ is korszerű formában alkalmazzák a homlokzatokon. Ezeknek az épületeknek a feladata a zárt és fedett-nyitott terek kombinálásával az eső és a szél elleni védelem volt. A zárt terekből ablak nyílik a busz érkezésének irányába. A falusi buszvárók jellemző módon a közeli nagyobb település felé vezető út „indulási” oldalán épültek.

A vasbeton héjtól a robusztus formákig

A városi buszállomások funkciója összetettebb. A váró-
helyiség megnövelt méretű, sokszor több szint belmagasságú, elegáns, kő- vagy műkő burkolatú, nagy üvegfalakkal megnyitott tér, melyhez pénztár, büfé, csomagmegőrző és mosdó csatlakozik, ahonnan a peronok fedett úton közelíthetők meg. Az épület méretének, adottságainak megfelelően helyet kapott a forgalmi iroda, a személyzeti pihenő, az iroda, a raktár, a kiszolgáló- és gépészeti helyiség. A nagyobb buszállomás járművel körüljárható szigeten helyezkedik el, méretét az autóbuszok fordulási sugara határozta meg. A közlekedési kapcsolatokat a települési szövet függvényében alakították ki.

Az autóbusz-állomások általában vízszintesen elnyújtott, földszintes épületek. A perontetők által meghatározott vízszintes tömegből a váróterem nagyobb belmagasságú tömbje emelkedik ki, csupán a legnagyobbak emeletesek. Vertikális elemként jellegzetesen gyakori a kazánházhoz kapcsolódó kémény. A buszállomások nem típustervek alapján épültek, országosan akadnak ugyan épületpárok, de egy tervváltozat alapján legföljebb kettőt emeltek. Arculatukat a felhasznált anyagok és az anyaghasználatból következő architektúra határozta meg.

Az első nagy buszállomás a múlt század negyvenes éveinek végén létesült Budapesten, az Erzsébet (akkoriban Sztálin, utóbb Engels) téren. Az épületet, amely 1977-ben műemléki védettséget is kapott, Nyíri István tervezte a két világháború közötti elegáns, belső tereiben, érdekes vonalvezetésű, modernista stílusban.

Jellegzetes épületcsoportot képviselnek a hatvanas években monolit vasbeton szerkezettel épített buszállomások, melyeknél a peronok lefedését és sokszor a váróterem tömegét is héjszerkezetekkel oldották meg. A hiperbolikus paraboloid formájú vasbeton héj rendkívül vékony szerkezet, kicsi az anyagigénye, ugyanakkor megépítése jelentős élőmunkát igényel, alkalmazása a hetvenes évekre a munkaerő drágulásával háttérbe szorult. A héjelemek sorolásával, a szerkezet koordinátarendszerének negyvenöt fokos elforgatásával mozgalmas, változatos tömegű épületek alakíthatók ki. Ezen épületek megalkotása többnyire Félix Vilmos nevéhez kötődött, aki a terveket az Út- és Vasúttervező Vállalat, az UVATERV kötelékében készítette. Jellegzetes példái a típusnak a veszprémi-zalaegerszegi ikerépületek, Székesfehérvár, Szekszárd, Kaposvár autóbusz-állomásai és a Budapest, Bukarest utcai autóbusz-pályaudvar.

A szabadon formált vasbeton épületek közül kiemelkedő alkotás az egri pályaudvar, melynek tervezője Dianóczky János, az UVATERV építésze volt. Itt – kihasználva a terepadottságokat – a biztonságos közlekedés érdekében a gyalogos- és járműforgalom szintbeli szétválasztása is megvalósult. A perontető ívelt vasbeton lábakon álló gyűrű, amellyel éles ellentétet alkot a gyűrű belsejében elhelyezett, a funkcionális helyiségeket magába foglaló kétszintes, ék alakú forgalmi épület.

A zalaegerszegi autóbusz-állomás jellegzetessége a hiperbolikus paraboloid héjszerkezetekből kialakított perontető Fotó: Veöreös András

A hetvenes évek első felének jellegzetes épületei ugyancsak monolit vasbetonból épültek, de az íves formák elhagyását követően szikárabb, robusztusabb megjelenéssel. Az épületek szigorát a tetősíkok vagy az alaprajzi rendszer derékszögből kimozdításával vagy hajtogatott vasbetonlemez tetőfelületekkel érték el. A típusnak szép példái találhatók Miskolcon, Szegeden, Nagykanizsán. Ezzel párhuzamosan jelentek meg a következetesen derékszögű rendszerre szerkesztett épületek, melyek helyiségeit kisebb állomás esetén egyetlen, hosszan elnyúló perontető alatt fogták össze. Nagyobb állomásoknál a kétoldali perontetőt széthúzták, és közöttük udvarokkal tagolva helyezték el az eltérő funkciójú helyiségcsoportokat. Vasvár, Esztergom, Sümeg, Győr eltérő léptékű példái e típusnak. Balatonalmádi pályaudvarán a központi épülettömeget három eltérő magasságú, műkő lapokkal burkolt henger alkotja. Az íves forma a perontető alaprajzi elrendezésében és a kazán kéményének alakjában is megjelenik. Ezek közül számos épület tervei Nyíri Mária építész nevéhez kötődtek.

Az egyébként kellemes arányú győri autóbusz-állomás épülete mellé iperített pavilon nélkülözi az illeszkedés bárminemű szándékát is

Fotó: Veöreös András

A nyolcvanas évekre az anyagok és technológia fejlődésének köszönhetően új megoldások jelentek meg az építőiparban. Az acél-alumínium szerkezetek és a műanyagból készült tartozékok, berendezések nagyobb hangsúlyt kaptak, ezek az anyagok határozzák meg a pécsi buszállomás arculatát. Hasonlóan a korabeli középületekhez, a buszállomások homlokzatát, belső terét képzőművészeti alkotás: szobor, dombormű, plasztika, mozaik díszítette.

Kulturális központ, kiállítótér, kávézó

Az épületek karbantartása a kilencvenes évektől fokozatosan háttérbe szorult, csupán a legszükségesebb munkák elvégzésére került sor. A széttagolódott Volán-vállalatok a saját brandszínükre festették az épületeket, így jelent meg Vas megyében a kék, Tolnában
a zöld, Győr-Moson-Sopron megyében a narancsszín a homlokzatokon. A perontetők alá toldaléképítmények kerültek az épületek stílusának elemzése és valószínűleg építész tervező bevonása nélkül, ötletszerűen. Sokszor a belső terek korszerűsítésének jegyében a várótermek kő- vagy cementlap burkolatát kommersz greslapokra cserélték, a homlokzatok hőszigetelése elnyelte az eredetileg gondosan megtervezett kő vagy műkő homlokzati burkolatokat, a nyílászárók cseréje során nem ügyeltek az eredeti színekre és osztásokra. Az átalakításokkal megbomlott az egykori építészeti harmónia.

Az Erzsébet téri terminál hátsó frontja Fotó: Heltai Ákos

A múlt századi autóbusz-állomások műemléki megőrzésében egyszerűbb a helyzet, ha az épület még eredeti funkciójában működik, csak korszerűtlenné vált, netán szakszerűtlen felújítás lett a sorsa. Ilyenkor a műemlékvédelem lehetősége, hogy segítse az épületek értékeit tiszteletben tartó helyreállítási tervek kidolgozását. Nehezebb a helyzet, ha az elveszítette eredeti funkcióját, s nem a felújítás, hanem a hasznosítás módját is meg kell találni. Van erre jó példa: Budapesten az Erzsébet téri buszállomás kulturális központként, a Bukarest utcai kávéházként működik. De szóba jöhet más is, elképzelhető az egykori buszpályaudvarok hasznosítása piacként, vagy akár kiállítótérként. Bármi legyen is azonban az új funkció, az épület értékeinek megőrzése iránt elkötelezett építtető nélkül a hosszú távú hasznosítás reménytelen.

Nyitókép: Az Erzsébet téri buszállomás új funkcióra talált Fotó: Heltai Ákos