A városi autós közlekedésben nem lehetséges a növekvő keresletet a kínálat bővítésével kielégíteni, mint ahogy a helyközi forgalomban gigantikus beruházásokkal, fájó természeti veszteségek árán, autópályák és folyami hidak építésével ez úgy-ahogy megoldható. Nagyvárosban azonban ennek könnyen belátható fizikai korlátjai vannak. Amikor Budapest belső kerületeinek úthálózata a XIX. század végén kialakult, még autózás sem létezett, mára viszont az agglomerációval együtt majd hárommillió ember szeretné nap mint nap használni, köztük jó háromszázezren autóval ingáznak. Mára szinte minden talpalatnyi helyet elfoglaltak a közlekedő és parkoló autók, ez azonban nem elegendő a torlódások elkerülésére.
Mondhatnánk, hogy mindez az autósok baja, az ő döntésük mind az agglomerációba való kiköltözés, mind az autózáshoz való makacs, (látszólag) minden észszerűséget nélkülöző ragaszkodás. Az infarktusközeli forgalmi állapotok azonban budapestiek százezreinek életét keserítik meg, s ami rosszabb, egészségét veszélyeztetik. A Levegő Munkacsoport három évtizede kiáltja a pusztába, hogy a közlekedés külső költségeit (externáliáit) nem azok okozói fizetik meg, hanem az egész közösség, döntően egészségkárosodások formájában. Ezek a károk hivatalos kormányzati dokumentumok szerint is ezermilliárd forintos nagyságrendűek.
Valamit tenni kell, s a logikus megoldás csak a kereslet mérséklése lehet. Annak pedig jól bevált piaci eszköze az igénybevétel megdrágítása, ami megnöveli az alternatív szolgáltatások vonzerejét. Jelen esetben ez elsősorban a közösségi közlekedést jelenti, de az újabban egyre népszerűbb biciklis, rolleres és autómegosztó szolgáltatások is számításba vehetők.
Ha változtatni akarunk, nincs mese, meg kell fizettetni a városi utakon közlekedőkkel is a használat árát vagy annak legalább a mainál nagyobb részét.
Ha nem tesszük, jó esetben minden marad a régiben, de valószínűbb, hogy még romlik is a helyzet. A folyamat ugyanis öngerjesztő: az élhetetlenné váló városi lét az alvótelepülésekbe való kiköltözést ösztönzi, ami további ingázóforgalmat generál.
Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke szerint a piacgazdaság elvei és – az Európai Unió Alapszerződésében és hazai törvényben is rögzített – „a szennyező fizet” elv alapján a külső költségeket be kell építeni az árakba. Ellenkező esetben nemcsak súlyos gazdasági és környezeti károk, de komoly társadalmi feszültségek is keletkeznek. A meg nem fizetett külső költségek miatt ugyanis a lakosság leggazdagabb húsz százaléka évente ezermilliárd forint közvetett támogatást kap személygépkocsija megvásárlására és üzemeltetésére, miközben a kevesebbet autózó legszegényebb húsz százalék mindössze százhatvanöt milliárdot.
A külső költségek megfizettetésének legkézenfekvőbb és legegyszerűbb módját, az üzemanyagok adótartalmának (további) növelését a Levegő Munkacsoport nem ajánlja, mivel azt a határ menti üzemanyag-turizmus és -csempészet miatt gyakorlatilag kivitelezhetetlennek tartja. Elektronikus útdíj bevezetését javasolja minden útvonalra, amit a teherautók már Magyarországon is fizetnek.
A kezdeményezéssel nyitott kapukat döngetnek, gondolhatnánk, miután a főváros 2030-ig szóló közlekedésfejlesztési stratégiájában, a még Tarlós István főpolgármestersége idején majdnem teljes konszenzussal elfogadott budapesti mobilitási tervben szerepel A fővárosi személyforgalmi behajtási díj rendszer bevezetése és kapcsolódó infrastruktúra beruházások projekt. A kapcsolódó infrastruktúra-beruházásoknak döntő jelentősége van. Amint az Európai Bizottság e témában született határozata is hangsúlyozza:
"Az úthasználati díj középtávon való bevezetése indokolt, de a működtetés alapos előkészületek után, kapcsolódó intézkedésekkel és fejlesztésekkel együtt lehet csak fenntartható.”
Konkrétan meg is jelölik, hogy „a behajtási díj fenntartható működtetéséhez az érintett zóna és a díjtétel helyes megválasztása mellett az egyéni közlekedés esetén a Körvasúti körút és Duna-hídjainak mielőbbi megvalósítása, a közösségi közlekedés esetén az eszközkínálat és színvonal jelentős fejlesztése szükséges, kiegészítve azt hatékony P+R hálózattal”.
Ezek nagyobb része még legfeljebb tervekben és koncepciókban, esetleg óhajokban és vágyálmakban létezik, így voltaképpen szakmailag sem egészen indokolatlan, hogy a kormánytöbbség pár éve törvényben tiltotta meg a behajtási díj bevezetését, miközben erre a főváros – persze a fenti összefüggésben – kötelezettséget vállalt.
A mobilitási program stratégiai környezeti vizsgálati dokumentuma több helyen is világosan utal az említett előfeltételekre: „Kétélű fegyver lehet a behajtási díjrendszer, ha nincsenek meg az alternatív megközelítés feltételei – miközben a város megfelelő működtetése nem oldható meg a város határain túl élő munkaerő nélkül.” A behajtási díj bevezetése, figyelmeztetnek,
P+R parkolók és megfelelő minőségű tömegközlekedés nélkül hatástalan. „Az érintettek számára csak egy elfogadhatatlan pénzbeszedési mechanizmust fog jelenteni,
ami hatalmas ellenállást válthat ki. …Következmény lehet a természeti környezetben, vagy lakóövezetekben történő tömeges parkolás is, miközben mindkettőt el kellene kerülni.”
Láthatjuk, hogy lett légyen bármily észszerű és indokolt, a városi behajtási díj nem csodaszer, alkalmazása körültekintést igényel, és csak költséges fejlesztésekkel együtt hozhat eredményeket. Nem csoda, ha egyelőre nem túl sok nagyvárosban alkalmazzák, annak ellenére, hogy ahol bevezették, többnyire igazolta hasznosságát. Az úttörő Szingapúr volt, ahol 1975 óta működik, a példa azonban évtizedekig nem talált követőre. Hongkongban 1983-ban próbaüzemet tartottak, de harminc év sem volt elegendő a bevezetésére. Európában az ezredfordulón vette magának a bátorságot néhány metropolisz vezetése (vagy romlottak a közlekedés feltételei olyan mértékben, hogy más kiút nemigen látszott), hogy döntést hozzon róla.
A legismertebb és legsikeresebb példája Londoné 2003-tól, noha Róma már két évvel megelőzte őket. Londonban az intézkedés hatására harmincöt százalékkal csökkent a belvárosi autóforgalom, és ami figyelemreméltó, Ken Livingstone polgármestert a következő tisztújításon újraválasztották. Jobban utánagondolva ezen persze nem kell csodálkoznunk, hiszen a városvezetőt a helyiek választják, míg a behajtási díj nagyobbrészt az agglomerációban élőket terheli. A forgalom csökkenésének áldásait azonban mindnyájan élvezhetik.
Stockholmban óvatosan fogtak a dologhoz, először próbaüzemet vezettek be, majd a tapasztalatok alapján megszavaztatták a fővárosiakat, akik szűk többséggel ugyan, de elfogadták. Milánóban hasonló forgatókönyvet követtek, később azonban a tiltakozások hatására alkalmazását egy időre fel kellett függeszteni. Az Újvilágban nem terjedt el a behajtási díj. Az első fecske a kanadai Toronto volt, s New York City vezetői is évek óta tervezik a bevezetését.
Idehaza a Levegő Munkacsoport Karácsony Gergely választási ígéretére emlékeztetve szorgalmazza, hogy a főpolgármester tegyen meg „minden tőle telhetőt” a dugódíj bevezetéséért, a Városháza azonban jelezte, hogy az „nincs napirenden”. Lukács András megérti, hogy „a felfokozott politikai hangulatban az országgyűlési választásig nem lesz bevezetve”, ezért most csak azt kéri a főpolgármestertől, hogy „legalább a tanulmányt készítse el, hogy a választás után lehetőség legyen azt minél hamarabb tárgyalni”.
