Ám a városok terjeszkedésével az új lakónegyedek körbefonják a sokszor elhagyott, immár zárványként létező „rozsdaövezeteket”.
Régmúlt időkről, emberekről, saját életükről, zárt világukról mesélnek a város szövetébe beépült, ma már sokszor elhagyott, üresen tátongó, másutt részben belakott egykori gyárépületek, üzemcsarnokok, nagy léptékű ipari épületegyüttesek. Lebontásra ítéltek, újjá-
születésre várók, műemléki, esetleg helyi védettséget élvezők és figyelemre alig méltatottak, valamennyien történelmünk, a városi, a társadalmi fejlődés részei éppúgy, mint azok, amelyeket a hagyományos műemlékvédelem, a közgondolkodást is átható szemlélet látványosan a régi épületek kategóriájába sorol. Érdemes történetükre, sorsukra figyelni.
A Magyar Államvasutak Északi Járműjavítójának históriája a kiegyezés idején kezdődött. A Magyar–Sveiczi Gyártársulat 1867-től javított mozdonyokat Kőbányán. Az egyre inkább terjeszkedő telep 1875-től már a Budapesti Főműhely nevet viselte, s a gőzmozdonyok mellett a személy- és tehervagonok karbantartását is itt végezték. Az építéstörténeti kutatások szerint a bővítés során, 1883 és 1885 között épült fel a műhelycsarnok, amelynek datálatlan rajzai a Magyar Királyi Államvasutak mérnökének aláírásával egy 1886-os jegyzőkönyv mellékleteként jelentek meg. A 220 méter hosszú és 110 méter széles, öthajós mozdonyjavító csarnok térszerkezetében a bazilikális elrendezést követi, magasságában viszont eltér a klasszikus formától, hiszen középső és két legszélső hajója az alacsonyabb. Acélszerkezetének tervezője az a Feketeházy János volt, akinek nevéhez többek között a Keleti pályaudvar, a Fővámház, ma Corvinus Egyetem, az Operaház szegecselt acél tetőszerkezete, a Ferenc József, ma Szabadság híd, a szegedi Tisza híd, a fiumei Forgóhíd, a Párkányt és Esztergomot összekötő Mária Valéria híd kötődik. Egykor 96 mozdony fért el a monumentális, eredetileg 24 ezer, a mostani átalakítással 29 ezer négyzetméteres szerelőcsarnokban. A vágányokon érkező mozdonyokat gőzzel működtetett tolópadon juttatták el a szerelőaknákhoz, az egyes elemeket gördülő daruval, azaz „futómacskával” emelték a járművekbe.
Feketeházy dolgozott az Eiffel-irodának, ám a járműjavító manapság viselt Eiffel Műhelyház nevét mégsem Gustave Eiffel munkája miatt kapta, hanem azért, mert a magyar mérnök ugyanazokat a szegecselt acéllemezeket alkalmazta, mint a híres párizsi torony építésze.
S gondoljunk csak bele, a járműjavítót csak két évvel előzte meg Ybl Miklós Andrássy úti palotája, az Operaház – meséli Józsa Anka, a Magyar Állami Operaház beruházó építésze –, aki teremről teremre, műhelyről műhelyre vezet végig az Eiffel Műhelyházon, amely nemcsak a művészetet kiszolgáló, előkészítő próbatermek, műhelyek, raktárak otthona lett, ahogyan azt eredetileg tervezték, hanem helyet ad a hangstúdiónak, s opera- és balettelőadásoknak is.
Az Északi Járműjavító megújításához a Közti Zrt. Marosi Miklós Széchenyi-, Ybl- és Pro Architectura-díjas építész vezetésével, az ipari műemlékvédelem gondolkodásával és gyakorlatával látott hozzá, méltó példáját adva annak, miként élhet együtt a kortárs szellemiség, funkció, építészeti megoldás és technika a megőrzött örökséggel, hogyan maradhat hiteles a XIX. századi épület.
Miközben csodáljuk a lenyűgöző acélszerkezetet, amely nemcsak váza, de dísze is a monumentális térnek, Józsa Anka arról beszél, hogy a statikában használt eurocode-számítás szerint ennek az épületnek már régen össze kellett volna omlania, az eredeti tartószerkezet mégis bírja, az acéllemezeket csak ott cserélték, ahol feltétlenül szükséges volt. Viszont épp a szerkezet kímélésére szolgálnak a korszerű vasbeton pakett falak, s a tetőn a könnyű szendvicspanelelemek. Ezekkel lehetett megvalósítani, hogy a funkcióváltás igénye szerint megszülethessen a főhajóban az 1912-re datált, restaurált gőzmozdonyról és étkezővagonról 327-es Mozdonycsarnoknak keresztelt közösségi tér, valamint a gyártóműhelyek fölött élő, zöld növényekkel kialakított „oázis”. A télikert elsősorban a munkatársaké, de várja a nézőket is. Apró különlegesség, hogy az „oázis” két oldalán az ablakokból ma még be lehet pillantani az alsóbb szinten elhelyezett jelmezvarrodákba, jelmezirodába, idővel azonban a növények majd jótékonyan eltakarják a műhelyeket a kíváncsiskodó, avatatlan tekintetek elől.
De térjünk még vissza az újonnan beépített elemekre. Nyilvánvaló, hogy az építész-tervező komoly és határozott műemlékes szemlélettel dolgozott. Sem eltakarni, még kevésbé eltüntetni nem akarta a múltbéli elemeket. Marosi Miklós gondolkodásától – szerencsére – idegen a „tartsuk meg a homlokzatot, mögötte bontsunk le mindent, építsünk újat” divatos gondolkodásmódja. Eszménye az érték megőrzése, az ipari architektúra társítása a jelen követelményeivel és technológiájával.
A kortárs részletek a fogadótérben is érzékelhetően válnak el a régitől. A kéregpanelek szürke, jól látszó betonfelülete, a könnyed, áttetsző lépcsők, parapetek szinte alájátszanak a magas, fekete acélszerkezetnek. Kiemelik, hangsúlyozzák annak szépségét.
A legnagyobb belmagasságú oldalhajóba kerültek a színház- és próbatermek és a hangstúdió. Ez utóbbi, a Fricsay Ferenc-terem a jeles karmester emlékét idézi. A 420 négyzetméteres, több mint négyezer köbméteres terem ma valószínűleg az ország legnagyobb stúdiója, túlszárnyalja a Magyar Rádió híres, régi 6-osát. Akusztikáját Arató Éva tervezte. Különlegesség, hogy a tervek alapján az akusztikai panelek, ahogy Józsa Anka elmondta, az Eiffel szcenikai műhelyében készültek.
1912 és 1914 között az Operaház intendánsa az író, kosztüm- és díszlettervező, rendező Bánffy Miklós gróf volt. Róla kapta nevét az Eiffel Műhelyház színházterme, amelyben alaphelyzetben 411 fix ülőhely van, de a székek száma 566-ra bővíthető. A széksorok mozgathatók, összecsukhatók, ha az alkalom úgy kívánja, a hátfalhoz tolhatók, így a zenekari árok szintbe emelésével, az előcsarnokba vezető ajtók kitárásával multifunkcionális tér hozható létre. A Bánffy-terem színpada, bármily hihetetlenül hangzik is, azonos méretű az Andrássy úti operapalota hasznos színterével, a zenekari árok mélyebb és nagyobb az ottaninál. A világítás, a számítógépes világításvezérlés is azonos, a színpadi süllyesztők és a zsinórpadlás hiánya a díszletelemek bekötésével pótolható. Így a helyiség, akárcsak a Hevesi Sándor rendező, író, színigazgató emlékének ajánlott házi színpad, majdnem pontosan bejátszható próbaterme a nagyszínháznak és az Erkelnek. A termek saját előadásoknak is otthont adnak. A Bánffy-teremben ottjártamkor A Mester és Margarita próbái folytak. Gyöngyösi Levente szürreális, kortárs opera-musicaljének streaming bemutatója után májusra tervezik – remények szerint közönség jelenlétében – a premiert az Eiffelben.
A Műhelyház nagy belmagasságú tereiben új födémek behúzásával jöttek létre a jelmezműhelyek, viszont ahol a funkció megkívánta, a díszletraktárban, a díszletfestő-műteremben megmaradt az eredeti, impozáns belmagasság. Régi tervezőművészek, műszaki munkatársak előtt tiszteleg az Opera a névadással. Borsa Miklós műszaki igazgatóról nevezték el a fapadlós díszlet-összeszerelőt. Az asztalosok birodalma Löwenrosen Károlyról, az egykori járműjavító asztalosáról, a lakatosoké Csikós Attila díszlettervezőről kapta a nevét. A világhírű jelmez- és díszlettervező–rendezőt, Oláh Gusztávot idézi a festőműterem, ahol jelenleg az opera- és balettelőadások díszletei készülnek, de a tervek szerint a jövőben más színházak és filmek díszletigényeit is kielégítik. Nem hagyhatjuk figyelmen kívül a hatalmas díszletraktárt sem, ahol megszűnik a korábbi fachos tárolási rend, a produkciók színpadképelemei önálló konténerekbe kerülnek, és négyutas targonca négy szinten, akár a magasban is manipulálva viszi majd helyére a kétszázötven tárolót. Hogy ez milyen nagyszabású logisztikát igényel, abba belegondolni sem egyszerű.
Nem maradt funkció nélkül a Műhelyház két oldalépülete sem. Az egykori targoncajavítóban lelt otthonra a dalszínház színháztörténeti értékében is rendkívül gazdag, négyszázezres jelmeztára, amely nevével méltán emlékezik Márk Tivadar jelmeztervezőre, valamint a kalaposműhely és a cipészműhely, ahol a kényes, speciális tudást igénylő balettcipők is készülnek. Az eredetileg földszintes kovácsműhelybe kerül az üzemeltetési központ.
S a történet még nem ért véget: az Operaház vezetői tovább álmodnak, a tervek között szerepel a főépületet körülölelő park egykori állomásépületének megújítása, amelyben otthont adhat az intézmény képzőhelyeinek, az Opera Stúdiónak, az Opera Zene-
iskolának és az Opera Szakképzőnek, lehetőséget teremtve, hogy a műhelyek egyben gyakorlati oktatóhelyek legyenek, és az Opera maga képezhesse a különleges színházi szakmák művelőinek utánpótlását.
Múlt, jelen, jövő megkapó, harmonikus találkozása – aligha lehet másképp gondolkodni az új művészeti központról, amely hitelesen bizonyítja, semmiképpen sem a bontás a városfejlesztés üdvözítő megoldása.
