„Hamar rájöttem, hogy Dániában mindenki – Isten bizony, mindenki! – biciklivel jár. Koppenhágában az első maradandó kerékpáros élményem az volt, amikor reggel hét órakor lekötöttem a biciklimet az Østerport metrómegállónál, majd délután háromkor pánikolva kerestem. Ennyi idő épp elég volt a dánoknak arra, hogy körbepakolják más bicókkal, és teljesen megváltoztassák az egész »biciklitároló« formáját, én meg emiatt ne találjam meg a sajátomat. Legalább öt percig kerestem, s a végén már abban sem voltam biztos, hogy ott tettem le, ahol épp próbáltam a nyomára lelni, de végül meglett. Aztán később ezt a biciklimet (is) ellopták” – írja Barcza Orsolya, a Facebook Koppenhága Klub nevű, a dán fővárosban élő magyarokat tömörítő privát csoportjában, melynek tagjait arra kértem, hogy meséljenek biciklis élményeikről, mondják el véleményüket a helyi kerékpáros közlekedésről. Mintegy harminc hozzászólás érkezett, az alábbiakban idézek még belőlük.

Körbepakolták más bicókkal (Fotók: Borzák Tibor)

 

Koppenhágát szokás a kerékpározás fővárosának nevezni, pedig az első helyen Amszterdam áll. De ez nem lehet verseny, minthogy nem is tekintik annak az említett települések. Egyes kimutatások szerint

a koppenhágai lakosság hatvankét százaléka jár biciklivel iskolába vagy munkahelyre,

a közösségi közlekedést mintegy huszonegy százalékuk veszi igénybe, és csupán kilenc százalékuk használ autót, holott a helyiek huszonöt százaléka rendelkezik gépkocsival. Mindez történik abban a városban, ahol a gyalogos- és a kerékpáros-közlekedés már az 1960-as években háttérbe szorította a motorizációt, ahol időben felismerték, hogy a parkolókból parkokat kell kialakítani, és minél több bicikliutat építeni.

A világ legkerékpárosabb városa szeretnének lenni

 

Az első kerékpárút 1892-ben készült el, a kétkerekű járgányok száma pedig kétezer-ötszáz körül volt. Az 1910-es években látványos fejlődés következett be: a meglévő kerékpársávokat szigetszerűen kiemelték, hogy biztonságosabb legyen a közlekedés, ekkoriban a biciklik száma már meghaladta a nyolcvanezret. De térjünk vissza a mába! A dánok 2005 és 2011 között átfogó stratégiát fogalmaztak meg, ami egyebek közt arról szólt, hogy négy éven belül a „világ legkerékpárosabb városává” fejlesztik Koppenhágát,

2013-ban pedig bejelentették, hogy Koppenhága lesz a világ első karbonsemleges fővárosa,

azaz elérik a zéró szén-dioxid-kibocsátást, és a lakosság fele átáll az alternatív közlekedésre. Ezt a becsvágyó tervüket 2022 nyarán feladták, noha addigra már nyolcvan százalékkal sikerült csökkenteniük a szén-dioxid-emissziót, de belátták, hogy a százszázalékos eredményhez kevés lenne a fennmaradó három esztendő.

Lehet háromkerekű is...

 

Azt magam is észrevettem koppenhágai tartózkodásaim során, hogy valamelyest szűkült a gépkocsizók köre, de mindig jönnek újabb közlekedők, akik képtelenek megszabadulni az autójuktól. Bár a városvezetés különböző intézkedésekkel próbálja őket

kiszorítani a központi területekről, például növelik a sétálóutcák számát, és egyre több utcába tilos behajtani.

Azt is hallani, hogy a jövőben csak elektromos járműveket engednek majd be a centrumba. Ebben a csiki-csuki helyzetben a kerékpárosoknak áll a zászló. Bizonyos kimutatások szerint az utóbbi évtizedek során hatvannyolc százalékkal nőtt a bringások száma, akik naponta 1,2 millió kilométert tesznek meg a rendelkezésükre álló több mint négyszáz kilométeres kerékpárút-hálózaton, ahol sűrűn vannak szerelőállomások is.

A kerékpárosoknak áll a zászló

 

Dánia fővárosában 1995-ben a világon elsőként vezették be City Bike névvel az érmével működő biciklisrendszert, majd annak megszűnte után 2014-ben a nyomába lépő, főleg turistáknak szánt újabb közbringamegoldást. Az új típusú, kölcsönözhető kerékpárokon már nemcsak GPS, hanem androidos tablet is van. Állandóan napirenden vannak a biztonság növelésére vonatkozó elképzelések is, ennek érdekében

célul tűzték ki a balesetek felére csökkentését,

de a gyalogosok, kerékpárosok, gépjárművezetők közötti feszült viszony rendezése is egyre égetőbb. Ez utóbbi témát a Facebook Koppenhága Klub csoportjában több kint élő magyar is felvetette. Íme, néhány vélemény: „Az itteni biciklizés egyeseknek extrém sport”, „Autósként mélyen vallásos lettem az utóbbi tíz év alatt”, „A piroson átrongyoló, jobb felől előző, száguldó kerékpárosokat nehéz megszokni”, „Autósként szidom a vakmerő bicajosokat, viszont én biciklisként pont ugyanazt csinálom”.

Sűrűn vannak szerelőállomások

 

Heckenberger Benjámin véleményét hosszabban idézem: „Egyrészt pozitív dolog, hogy

mindenhová el lehet jutni biciklivel, és próbálnak normális megoldást találni az autók számának csökkentésére.

A másik: amikor a busz megáll a megállóban, nuku lassítás mellett kellene észrevennem, hogy megérkezett. Ez esetben csak annyi a gond, hogy az utasok azt nézik, hova lépnek le a buszról, és nem azt, hogy melyik irányból jöhet vagy jön biciklis. A lámpa a biciklin, netán normális láthatósági mellény (és nem fekete kabát!) már csak hab a tortán, a zebrát nem tisztelőkről nem is beszélve.”

Klaus Bondam, a Dán Kerékpáros Szövetség igazgatója két éve egy előadásában felhívta a dán miniszterelnök, Mette Frederiksen figyelmét arra, hogy európai viszonylatban az ő országukban mozognak a legkevesebbet a gyerekek, egyre csökken azoknak a száma, akik biciklivel járnak iskolába, miközben az iskolai összevonások következtében az utakon közlekedő autók száma növekszik. Úgy tűnik, a mai kor kihívásaira a múltbéli megoldások nem elegendők, főleg akkor nem, ha a gyerekeket már kiskoruktól szeretnék aktív és egészséges közlekedésre nevelni.

Kompozíció biciklivázra 

 

Arra kéri a szövetség a kormányfőt, hogy minél több ember számára tegye vonzóvá a kerékpározást, ami számos előnye mellett jó közérzetet és mozgásszabadságot ad a legfiatalabb generációnak is. Hogy a szülők az eddiginél még bátrabban merjék elengedni csemetéiket biciklivel egyedül közlekedni, ahhoz kétségtelenül biztonságosabb infrastruktúrára van szükség. Ennek azért is volna jelentősége, mert

a dán családok 39,1 százalékának egyáltalán nincs személygépkocsija,

így csak a gyaloglásra, a tömegközlekedésre és a kerékpározásra támaszkodhatnak.

A jövő az elektromos bicikli elterjedésében és az autósok elektromos kerékpározásra való átszoktatásában rejlik. Ezt a kívánalmat erősíti meg a Dán Közúti Igazgatóság új tanulmánya is, melyből az derül ki, hogy az elektromos kerékpárral rendelkező megkérdezettek alig fele használja járművét a gépkocsija helyett. Klaus Bondam szerint el kellene érni, hogy a biciklis infrastruktúra fejlesztése ne csak önkormányzati feladat legyen, hanem vegyen részt benne az állam is.

Politikai célként jó lenne kitűzni, hogy a dán elektromos kerékpárok száma 2030-ra elérje az egymilliót.

Ennek megvalósítása érdekében – a politikusok közbenjárásával – évente legalább kétszázmillió koronát kellene elkülöníteni.

„Minek harcolni, ha metróval is lehet menni?” – ezzel a szlogennel indított 2023 elején kampányt a kerékpárosoknak a koppenhágai metrótársaság, az újonnan épült, M3-as körmetró vonalát népszerűsítendő. A plakátokon közelről fényképezett, szenvedő, fintorgó arcú biciklisek láthatók, akik hóesésben, esőben, ellenszélben küzdenek az időjárás elemeivel, amikor helyette kényelmesen metrózhatnának.

Ez az akció már csak azért is ambivalens, mert a metró részben önkormányzati tulajdonban van, miközben Koppenhága főpolgármestere, Sophie Hæstorp Andersen újra és újra hangoztatja, hogy a „világ legkerékpárosabb városává” akarnak válni. Ez a reklámhadjárat tehát a metrózás mellett szólt, ami sokak nemtetszését váltotta ki. Pont a lényegről terelte el a figyelmet, mármint arról, hogy csökken a biciklisek aránya – 2022-ben négy százalékkal maradt el az elvárt statisztikától –, és egyre több a kerékpáros baleset.

A majdnem legkerékpárosabb város...

 

A dán sajtó, köztük az Information napilap is foglalkozott az imént taglalt témával. Vitacikkében Marko Sladoje, a Swapfiets Danmark országos főigazgatója megállapította, hogy a 2011-es stratégia felett eljárt az idő. A továbblépéshez a legbanálisabb problémák megoldása szükséges. Koppenhága útjain megjelentek a kátyúk (amiben mi, magyarok utánozhatatlanok vagyunk), és vannak zónák, ahol állandósultak a forgalmi dugók. Ezek nem várt és ijesztő jelek, stílusosan szólva, a világváros kerékpárjáról mintha leesett volna a lánc. Mindeközben az önkormányzat az újonnan épült metróvonalát (M3) is meg akarja tölteni utasokkal. Marko Sladoje szerint

a vitatott plakátkampány egyáltalán nem illik a képbe, a hosszú távú biciklis fejlesztések stratégiájába.

Koppenhága attól még nem lesz világelső a kerékpározásban, ha ezt csupán szóban hangoztatják. Ehhez kitartóan kell taposni a pedálokat. Még ellenszélben is.

A kerékpározáshoz kisgyerekkoruk óta hozzászoknak

 

Végül álljon itt a Koppenhága Klub csoportból Trajtler Kata hozzászólása: „Autósként hozzá kell szokni, hogy figyelni kell egy extra sávra. Gyalogosként is. Én imádom, hogy sokan bicikliznek. Én is bicajoztam,

elképesztő élmény, hogy bárhová kiépített úton lehet bringázni. Csodás parkokba, tengerparti utakon gyönyörű kirándulásokat is lehet így megtenni.

Menő, hogy a belváros forgalmasabb utcáin néhol szélesebb a biciklis sáv. Na, ott forgalomban olyan menni, mintha triatlonon indulnék. Állunk tömegesen a pirosnál, majd a zöldnél elindulunk, a gyorsabbak előretörnek, én is nézem, hol, kinek nem megyek neki, ki kanyarodik, ki áll meg a kereszteződésben… Ez izgi, de én speciel élvezem.

Azt is bírom, hogy a dánok milyen ruhákban képesek bringázni. Én, ugye, sportosabbra veszem a figurát, aztán

látok vasalt öltönyös férfiakat elsuhanni bőrcipőben, vagy nyári lengő ruhában, hercegnő módon bringázó hölgyeket. Az eső sem számít.

Egyszer elkapott a nyári zuhé. Én behúzott nyakkal, idegesen vártam a piros lámpánál. Előttem egy lány fekete csinos ruhában, mezítláb tekert, szandálja a kezében ingázott. Igen, a dánok jobb kondiban vannak, kisgyerekkoruk óta szokják ezt. Mindig bosszankodom, amikor hajtok, mint az őrült, erre megelőz két idős néni – és nem elektromos bringával!”