Rossz minőségű úthálózata a napóleoni háborúkat követően Anglia ipari és kereskedelmi fejlődésének akadályává, nagyhatalmi céljai elérésének gátjává vált. Ahogy az lenni szokott, a gazdasági kényszer, az állami és egyéni érdek megjelenése magával hozta a műszaki megoldást. Igaz, ehhez Anglia esetében olyan nagyszerű elmék kellettek, mint az út- és hídépítésben elévülhetetlen érdemeket szerző angol mérnökök. E téren
a legjelentősebb szakemberek McAdam és Thomas Telford (1757–1834)
voltak, akik, majd családtagjaik, munkatársaik, cégvezetőik fontos szakmai, részben személyes kapcsolatot ápoltak a magyar reformkor több emblematikus személyiségével.
John Loudon McAdam (forrás: Stephencdickson, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
McAdam az útépítés több területét is forradalmasította. Egyrészt az utat mélyalapozás helyett a környező talajszint fölé emeltette, a felületet enyhén domborúra képezte, így szintkülönbség jött létre a középvonal és a szegély között, s az esővíz lefutott a két oldalsó árokba. Másrészt az útfelületet három rétegben készítette, alul a nagyobb kövek adták a stabilitást, majd kisebb, éles szélű zúzott köveket, végül finom kőporral kevert apró kavicsot terített rájuk. Ez behatolt a résekbe, s
mivel más kötőanyagot nem használtak, a kőpor vízzel érintkezve egyfajta természetes cementként kötötte össze a rétegeket.
A kialakítás részét képezte a McAdam-féle angol precizitás: mivel az út tartóereje a kövek méretétől függ, egy-egy zúzott kő súlya nem haladhatta meg a hat unciát (százhetven grammot), átmérője a két hüvelyket (kicsit több mint öt centimétert). A köveket mérleggel, fémgyűrűvel ellenőrizték, ha nem fért át a gyűrűn, nem használták fel.
Bristol környékén 1816-ban épült az első valódi makadámút, majd McAdam parlamenti meghallgatása után, a Ház támogatása révén fokozatosan terjedt el egész Angliában. Sőt, 1823-tól Amerikában (Maryland), majd 1830-tól Franciaországban, Svájcban, Németországban is elkezdték alkalmazni.
Az első amerikai makadámút építése Maryland államban 1823-ban (forrás: Carl Rakeman, US Department of Transportation, Public domain, Wikimedia Commons)
Bár a XIX. század elején a kontinens, így Magyarország útviszonyai sem tértek el érdemben Albionétól, a magyar úthálózat fejlesztésének szükségességével a reformkori ellenzék is tisztában volt. Egységes országos úthálózat azonban nem létezett,
az útfenntartást a vármegyék a parasztok robotmunkájával oldották meg, alacsony hatékonysággal.
A közismert mondás szerint a sár és por országa voltunk, jelentősebb esőzés hetekre járhatatlanná tette az utakat. A járművek tengelyig süllyedtek, gyakoriak voltak a balesetek, jelentősek az anyagi károk, de ez tőlünk nyugatabbra sem volt alapvetően másként.
Reformkori útépítések
Széchenyi 1822-es, majd alaposabban 1832-es angliai útjai során szerezhetett személyes tapasztalatokat a McAdam-féle útépítési technológiáról. Tanulmányozta a műszaki leírásokat is, visszatérése után pedig nem győzte követendő példaként említeni az Angliában látottakat. Őt nemcsak az útépítés, hajózás, folyószabályozás foglalkoztatta, hanem leginkább nagy terve, a Lánchíd építése. Naplójában részletesen ír 1832. novemberi londoni találkozójáról Thomas Telford mérnökkel, aki megnyugtatta, hogy
a pillérek ellenállnak majd a jégtorlódásnak. Függőhíd helyett a végül megvalósult szerkezetet javasolta,
azonban idős kora miatt Telford már nem jöhetett szóba a Lánchíd tényleges tervezésére.
Széchenyi feljegyezte: „Egészen süket. Felette vidám. Fütyül vagy dünnyög valamit.” De a hídépítés igazi tekintélye volt, akinek nevéhez a korszakban számos műszaki különlegesség, így például a Walesben ma is álló Menai-szoros függőhídja fűződik. Így a Lánchíd terveit William Tierney Clark (1783–1852) készítette (aki végül nem vállalta a tartós pesti megbízatást), majd névrokona, Adam Clark (1811–1866) került „látókörbe”. Mindketten Telford szakmai követői, munkatársai voltak, de végül Adam neve kapcsolódhat örök érvényűen a Lánchídhoz, az Alagúthoz, Budapesthez.
Változó intenzitással és tartalommal az 1830-as évektől zajlottak a viták a hazai közlekedés fejlesztéséről, irányairól. Bár Kossuth és Széchenyi nézetei e téren sok tekintetben találkoztak, számos részletben eltértek, mélyítve ezzel a két politikus közötti ellentétet. Az útépítési technológiát illetően viszont mindketten a McAdam-féle eljárást tartották követendőnek.
Makadámút az 1850-es években (forrás: Sutter County Library Public domain, via Wikimedia Commons)
Fontos járulékos költsége volt a makadámút építésének a rendszeres útkarbantartás, ellenőrzés, mérnökök, útfelügyelők jelenléte. Kossuth fő szószólója volt a szakképzett mérnökök alkalmazásának, a vármegyék helyett az állami költségkeretre történő építésnek, egységesebb közúthálózat létrejöttének. A kritika sem maradt el: a mérnökmunka drága. Erre Kossuth így riposztozott:
„Nem a mérnök a drága, hanem a rossz út. Mert a rossz út felemészti a lovat, eltöri a tengelyt és a sárban hagyja a nemzet vagyonát.”
A viták ellenére a gyakorlati eredmények mégsem maradtak el. Kossuth először Pest vármegyében járt sikerrel, majd az 1840-es évek elején a jelentősebb kereskedelmi útvonalakon elkezdték alkalmazni a zúzottköves technológiát. Széchenyi Nagycenk mellett a Lánchídra vezető utak esetében érte el ugyanezt, követendő, minőségi példának állítva az angol mintát. Aligha kellett győzködni a fogatokkal, hintókkal a hídhoz érkezőket, akik érezték a (viszonylagos) rázkódásmentességet. A jó minőségű makadámút mellett szólt – sok más mellett – a szállítási biztonság és az időnyereség is. Az előbbit bizonyítja, hogy a hagyományos földúton az ökörfogat öt-nyolcszáz kilónyi árut tudott elvontatni, makadámúton pedig ennek akár három-négyszeresét, ráadásul az év bármely szakában. Az időnyereség is nagyjából ehhez aránylott, jelentősen csökkentve az utazási, szállítási időt, így a költségeket is.
Tervek a száműzetésben
Szabadságharcunk azonban zárójelbe tette a magyar közlekedésügyet, amely 1849 után elveszítette két hozzáértő élharcosát. Kossuth londoni évei alatt – igaz, nem útfejlesztési, hanem politikai téren – szorosabb kapcsolatba került a McAdam „családi klánnal”. Törökországi száműzetése után 1851 októberében diadalmenetben érkezett Angliába. Londoni letelepedésének előkészítője, angliai éveinek, majd amerikai útjának politikai szervezője Pulszky Ferenc volt, aki az angol politika, gazdaság, kultúra, sajtó minden fontos személyiségével folyamatos kontaktusban állt.
Pulszky és Kossuth kapcsolatait alapvetően segítette szabadkőműves irányultságuk,
bár a szervezetbe formálisan csak később léptek be. Pulszky szabadkőműves nagy-
bátyja, Fejérváry Gábor régész, műgyűjtő révén már fiatalkorától kezdte kialakítani kapcsolati hálóját, így könnyen talált támogatókat a szigetországban is. Ott éppen John Loudon McAdam és családtagjai voltak az egyik legtekintélyesebb skót páholy, az ayr-i tagjai vagy az eszme szimpatizánsai. Ez természetes is volt, hiszen a mérnöki hivatás, az új találmányok, a modernizáció a mozgalom hívószavai voltak.
Makadam feltörő gép (Gazdasági Mérnök 1894. 39. szám)
Bár az útépítő mérnök John Loudon McAdam 1836-ban elhunyt, népes családjából több fia követte őt ebben a szakmában. Útmérnökök, az útügyi igazgatás vezetői, kivitelező cégek irányítói lettek, hosszú éveken át uralva az angliai piacot. Valamennyien tisztában voltak a makadám technológia honi elterjedésével,
a közlekedésfejlesztés terén (is) független Magyarország üzleti céljaikra szolgált volna.
Ez a családi ág az útépítő szakmát uralta, a valóban klánként működő McAdam família egy másik oldalága a politikában, a kereskedelemben jeleskedett. Közülük két személy, William McAdam (1803–1861) és John McAdam (1806–1883) emelendő ki, akik őszinte tisztelői, személyes barátai, eszmetársai lettek Kossuthnak.
Amikor a szigetország városai versengtek Kossuth látogatásáért, mindenki hallani akarta beszédeit, felolvasásait, talán Glasgow volt az, ahol a Kormányzót a leglelkesebb, legkitartóbb érdeklődés, támogatás fogadta. Ezek mozgatója a két McAdam testvér volt, az előadásokhoz gyűjtést, a magyar ügy iránti rokonszenvtüntetéseket szerveztek. John volt a titkára
a „Magyarország Barátai Glasgow-i Bizottságának”, óriási sajtómunkát végzett a magyar ügy érdekében.
William üzemei pedig gyakran adtak munkát a magyar emigráció nélkülözőinek. John igazi politikai aktivista volt, a radikális reformmozgalmak, így a chartizmus támogatója, a magyar, olasz, lengyel szabadságmozgalmak számos tagjával élénk kapcsolatban, levelezésben állt.
Maga Kossuth így ír emlékirataiban: „Glasgowban politikai és személyes barátaim körében állandó bizottság szerveződött, amelynek tagja volt a két McAdam testvér”, továbbá: „Glasgow városának szabadelvű közönsége volt az, melyről elmondhatom, hogy nekem, mint hazafinak erős váram volt, mint kenyérkereső családapának pedig tartalékpénztáram, melynek ajtaja mindig nyitva állott számomra.”
Vukovics Sebő, a Szemere-kormány egykori igazságügy-minisztere 1862 szeptemberében, az akkor már Itáliában élő Kossuthnak írott soraiban utal rá:
„McAdam minden levelében említi ragaszkodását és szolgálatkészségét a Kormányzó Úr iránt.”
Ez bátoríthatta fel a Londonban élő Vukovicsot, hogy Kossuthot kérje fel, folyamodjon pénzbeli segélyért McAdamhez.
Lehetséges, hogy a McAdam család magyar szimpátiáját a szabadság magasztos eszméi mellett az a remény is táplálta, hogy Kossuth visszatérése, a magyar szabadság kivívása révén a hazai „makadámosítás” lendületet kaphat. Mindez azonban hiú remény volt. Anglia befogadta a magyar emigrációt, erkölcsi támogatást biztosított, de sem fegyveres, sem érdemi politikai segítséget nem adott Kossuthéknak, az európai erőegyensúlyt nem kívánta megváltoztatni.
Csúcson és hanyatlóban
Az 1849-es császári pátens szabályozta közútjainkat, állami, országos és községi utakra besorolva azokat, az államit tartották fenn a birodalom költségén. 1850-ben négyezer-száz kilométernyi úthálózattal rendelkeztünk, ami a kiegyezés évére tizenkétezer-hétszázra növekedett.
Makadámút Csesznek várával 1941-ben (Fortepan, adományozó Konok Tamás id.)
A makadámutak térhódításának a motorizáció vetett véget. A gumikerekek megjelenése, a növekvő forgalom jelentős porképződéssel járt, az utak állaga folyamatosan romlott.
A felületet kátránnyal, majd bitumennel kezdték megkötni, így alakult ki a ma is használt aszfaltút.
Jelenleg a harminckétezer kilométernyi állami közúthálózat két-három százaléka makadámút, a száznyolcvanötezer kilométernyi önkormányzati út kétharmada földút. Az egyharmad jelentős részét technológiailag makadámalapúnak tekintik, még ha arra adott esetben vékony aszfaltréteg is került. Éveknek kell tehát még eltelni ahhoz, hogy a makadám végleg kikerüljön a köztudatból.
Nyitókép: I, Bully, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons
