Pest, Buda és Óbuda hivatalos egyesülését sok teendő előzte meg és még több teendő követte, hogy Budapest – ahogyan ma ismerjük – az ország méltó fővárosa legyen. A XIX. század közepére az európai nagyvárosok rendre „kinőtték” addigi kereteiket, és megindult a fővárosok tervszerű modernizálása, átalakítása. Ez elsősorban a városszerkezetet, a közlekedést és a közműhálózatokat érintette. Buda és Pest egy városba szervezése a közigazgatás feldaraboltsága miatt is szükségessé vált, hiszen a király székhelye Budán volt, az Országgyűlés azonban Pesten ülésezett.
A kiegyezés után a magyar nemzeti politika célja az volt, hogy Pest-Buda Béccsel egyenrangú központtá váljon a dualista Osztrák–Magyar Monarchiában. Ennek elengedhetetlen eszköze lett a két város és Óbuda egyesítése egyetlen jól működő, modern fővárossá.
Nemcsak árvízvédelmi szempontból volt szükség a modernizáció első lépéseként a Duna partjának szabályozására, ugyanis
a teherhajóknak és a személyszállító gőzhajóknak is biztonságos kikötőhelyeket kellett építeni. A nagy anyagi igényű építkezéseket a keletkező telkek eladásából kívánták nyereségessé tenni.
A beruházás ellenzői közé tartozott az ekkor börtönben raboskodó, de a közéletből ki nem maradó Táncsics Mihály is, aki a Duna-parton sétányokat és parkokat látott volna szívesen.
A tiltakozások ellenére az építkezés 1865-ben megindult, és az évtized végére elkészült az általunk is ismert rakpart. Ekkor töltötték fel a Lánchíd és az Erzsébet híd közötti területet, megépültek a rakpart partfalai, és kialakították a Duna-korzót.
Az egyesítéskor, 1873-ban a három város az urbanizáció nagyon eltérő fokán állt, ami tükröződött a városok szerkezetében is. E feltűnően különböző városszövetekből kellett egységes, a többi európai fővárossal, főképp Béccsel versenyképes modern várost kialakítani. Buda, mint királyi székhely, Pest az ipari és kereskedelmi központ és a mezőváros Óbuda egyesítése szerteágazó feladatokat jelentett.
A nagyszabású munka szervezője az 1870-ben alakult Fővárosi Közmunkák Tanácsa volt, amelynek feladatkörébe tartozott a csatornázás és a hidak építése mellett a teljesen új városszerkezet kialakítása is. Ennek megvalósítására 1871 áprilisában nemzetközi tervpályázatot írt ki, melyben a pályázóknak ki kellett jelölniük a főbb útvonalakat, a város kiterjedését, középületek – műegyetem, vásárcsarnok, városháza, lövölde, központi orvosi intézmény – helyét, meg kellett oldani a csatornázás és vízelvezetés problémáit.
A pályázatban javaslatot kellett tenni a parkosításra és a közvilágításra is, illetve a hírhedt laktanya és erőd, a II. József idején a mai Lipótvárosban emelt Újépület (Neugebäude) lebontására és a helyén létesülő városrész kialakítására is.
A tíz jelentkező közül az első díjat Lechner Lajos, a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium főmérnöke, a második díjat Feszl Frigyes pesti építész és társai, a harmadik díjat pedig Klein és Fraser londoni építészek nyerték.
Lechner pályázata kisebbet markolt, inkább Budára koncentrált, főképp a Vár területének kialakítására. Tervében érintőlegesen jelent meg a pályázati kiírásban a városszerkezet fő irányaként megkívánt sugárutas-körutas kialakítás.
Feszl Frigyes terve átfogóbb és nagyszabásúbb, szólt az utcarendszer radikális átalakításáról, a budai oldal villanegyedeinek kiépítéséről, a pesti József- és Ferencváros szabályozásáról. Tervei szerint a sugárutas-körutas rendszer az építés alatt álló Sugárút (Andrássy út) és a már kiszabályozott Nagykörút mellett még több elemmel bővült volna.
Andrássy (Sugár) út az Oktogonnál a Városliget felé nézve. A felvétel 1878 körül készült.
Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára/Klösz György
1873-ra a Közmunkatanács műszaki osztályának munkájaként készült el végül az egységes szabályozási terv, amely mindegyik pályázati tervből merített, de nem követte szorosan egyiket sem. A munkák megvalósítására, a tervezési feladatok megoldására a Közmunkatanács rendelkezett a Fővárosi Pénzalappal, amely nem csupán az állam által biztosított összegekből, hanem nyereményjátékok járulékaiból, hídpénzbevételekből, bankok és nagyvállalatok által fizetett járulékokból állt.
szemben a Torony utca, távolban a Belvárosi templom a Március 15. (Eskü) téren. Keresztben a Duna utca a Hal térnél. A felvétel 1880-1890 között készült.
Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára/Klösz György
Az új út érdekében a Belső-Terézváros nyomorúságos részeit lebontották, de helyére az 1873-as gazdasági válság hatása következtében csak rendkívül lassan kerültek új házak, bár a lovak patáját kímélő fakockás útburkolat már elkészült. Hátráltatta az elegáns „boulevard” kialakítását, hogy az Operaház helyén, az akkori Hermina téren álló ócskapiac épületeit csak nagy nehézségek árán tudták kisajátítani.
1876-ban azonban végre új lendületet kaptak a Sugárút építkezései, a főurak és a felső középosztály prominensei vásárolták meg a Városligethez közelebb eső telkeket, és kezdték fölépíteni elegáns villáikat. A Sugárút ünnepélyes megnyitása 1876. augusztus 20-án történt, bár a főút utolsó telkét csak 1885-ben építették be. A millenniumi ünnepségek közeledtével a Városligetbe kivezető széles főút tömegközlekedését is meg kellett oldani, és hogy az utat ne „csúfítsa el” sem lóvasút, sem villamos, 1896-ra megépült a kontinentális Európa első földalatti kéregvasútja.
Fővárosunk ma már elképzelhetetlen másik fő ütőere, a Nagykörút nélkül. Szinte hihetetlen, hogy az első tervek szerint ide, egy korábbi Duna-ág helyére hajózható csatornát álmodtak, rakpartokkal, elegáns palotákkal. Végül anyagi okokból elvetették az ötletet, de nyomvonala véglegesen bekerült a későbbi városrendezési tervekbe. A kiszabályozásáról döntő 1871. évi törvény megszavazását élénk vita kísérte a parlamentben, mivel sokak szerint a körút építése nem „országos érdekű” kezdeményezés.
Margit híd a mai Jászai Mari tér felől nézve, kilátással a Rózsadomb felé. A felvétel 1876 körül készült.
Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára/Klösz György
A Nagykörút építését az a törekvés jellemezte, hogy a millenniumi ünnepségek idejére teljes hosszában elkészüljön.
Azonban a pesti oldal még ekkor is egészen más képet mutatott, mivel a mai Lipótváros területén több jelentős ipari létesítmény és gyár működött. Többek között a mai Falk Miksa és Balassi Bálint utca közötti területen állt a József Gőzmalom, a Szent István körút és Bihari János utca találkozásánál cukorgyár működött. A városrendezési tervben meghatározottak szerint 1897-ben lebontották az Újépületet, helyén alakult ki a Szabadság tér a Tőzsdepalotával és impozáns banképületekkel. A közelében épült fel az Országház, így a terület jelentősen fölértékelődött, a gyárakat lebontották, és az 1910-es évekre kialakult a ma ismert pesti városkép.
A Ferenc József tér, a Széchenyi Lánchíd és a budai Vár a koronázási dombról nézve. A felvétel 1873 körül készült.
Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára/Klösz György
A Margit körutat földszintes épületek, kis üzletek, iparosok műhelyei, kisvendéglők szegélyezték, az első világháború táján azonban elkezdődött a terület beépítése magas házakkal, amelyek az 1930-as évekre fokozatosan felváltották a korábbi kisvárosias utcaképet. A köztisztaság fontos lépéseként befedték, majd kibetonozták az Ördögárkot, amely a budai oldal fő csatornája lett.
Nyitókép: A Ferenc József (ma Széchenyi István) tér a Magyar Tudományos Akadémiával. A felvétel 1880-1890 között készült.
Fotó: Fortepan/ Budapest Főváros Levéltára/Klösz György
