Egy 2011-es rendelet teherszállítási szempontból zónákra osztja fel a főváros területét.

Meg van határozva, milyen össztömegű teherautók hajthatnak be az egyes zónákba

mindenféle korlátozás és külön engedély nélkül. A város belső részébe csak a legfeljebb 3,5 tonnásak, kifelé haladva ezt követi a 7,5 tonnás korlátozás, a külső részekre pedig a 12 tonnás teherautók is minden korlátozás nélkül behajthatnak. A zónákon belül kijelölték azokat az utakat, amelyeken engedély nélkül keresztül lehet haladni, de azokról nem szabad letérni. A BKK honlapján megtalálható a korlátozást mutató térkép. Ha egy cég valamelyik zónába nagyobb tehergépkocsival szállítana valamit – például árut, építőanyagot –, közútkezelői hozzájárulást kell kérnie a Budapest Közúttól. A hozzájárulás pénzbe kerül.

Ez a helyzet 2024. december 31-ig érvényes. Mi az oka a változásnak?

2013-ban meghatározták a főutakra és az autópályákra a teherautók használatarányos útdíját, és a közlekedési törvénybe bekerült szabályozás az önkormányzatokat nem hatalmazza fel az utak használatával összefüggő díjszedésre. Ebbe belekapaszkodva júniusban a Kúria a Kormányhivatal keresetét elfogadva megtiltotta a fővárosnak, hogy januártól akár eljárási díjat is szedjen a behajtási hozzájárulás kiadásáért a tehergépjárművek üzemeltetőitől. Megsemmisítette a rendelet erre vonatkozó pontjait.

A főváros forgalma ma is túlterhelt. Ha életbe lép a rendelkezés, a fizetős M0 autópálya helyett sok teherautó a városon keresztül hajt majd át. Hogyan lehet ezt elkerülni?

A fővárosnak törvénymódosítást kellene kezdeményeznie a díjszedési jog megszerzésére.

Már 2013-ban tiltakoznia kellett volna az ellen, hogy kihagyták az önkormányzatokat az útdíjszedésre felhatalmazottak közül. A botrány azonban csak most robbant ki.

A teherautók és általában az autók két pont között a legrövidebb utat keresik. Ha az eddigi rendszer megszűnik, valóban elképzelhető, hogy azok a teherautósok, akik most az M0-son jutnak el egyik autópályáról a másikra, úgy gondolják, rövidebb az út a városon keresztül, megéri megkérni az ingyenes behajtási engedélyt. Az, hogy az engedély célfuvarra szól, könnyen kijátszható. Hogy a főváros elhárítsa a behajtási rendszer összeomlását, meg kell erősítenie az ellenőrzést. Miközben sokmilliárdos bevételtől esik el.

A teherautók a legrövidebb utat keresik (Pixabay)

 

A mai teherforgalom milyen hatással van a főváros levegőjére?

A levegő minőségét jelentősen befolyásolja, hogy mennyire modern járműveket használnak szállításra.

A főváros sokat tehetne a leginkább szennyező, elöregedett teherautók, különösen a furgonok kitiltásával.

A nyugat-európai nagyvárosokban ismert a teherautók forgalmi engedélyben feltüntetett szennyezéskibocsátása szerinti behajtási korlátozás.

Nem is csak a tehergépkocsikra, a személyautókra is érvényes szabályozás van érvényben sok száz európai városi zónára. Ezek úgynevezett low emission zone-ok, alacsony kibocsátási övezetek. Legutóbb Varsóban alakítottak ki ilyen övezetet. De például Londonban már nagyon régen létezik csak a tehergépkocsikra érvényes szigorú szabályozás.

Az említett rendelet módosítása hatással lehet Budapest levegőjének alakulására január 1-je után?

Ha csak a célforgalom marad meg, nem romlik tovább a város levegője. Javítani viszont lehetne rajta. Leginkább a személyautók, kisteherautók, a furgonok terén nyílna rá lehetőség. A robbanómotoros autóknál ismert az uniós szabályozás, az Euro 1–6 besorolás meghatározza, mennyi a megengedett szennyezőanyag-kibocsátásuk száz kilométeren. A 6-os besorolás a legjobb kibocsájtással rendelkező autókat jelzi.

Ha a főváros például úgy szabályozna, hogy nem lehet behajtási engedélyt kiadni az Euro 5-nél régebbi teherautókra,

az talán már számítana valamit, már jótékonyan hatna a város levegőjére. Végül is a szállítók a tehergépkocsik beszerzési költségét amortizálják, leírják az adóból, a csere tehát megoldható, könnyen vásárolhatnak modernebb, újabb teherautókat.

A magyar gépjárművek életkori összetétele kedvezőtlen képet mutat.

A személyautókkal, furgonokkal szemben a szállítójárműveknél valamivel jobb a helyzet. A nagy fuvarozó vállalkozások tehergépkocsiparkja korszerű, ami látható a nagy élelmiszerboltok feltöltését végző teherautókon, közöttük egyre több a villanyhajtású.

Az ország levegőtisztaságát folyamatosan mérik. Milyen általános tapasztalatok szűrhetők le az adatokból?

Magyarország ellen ítélet született az Európai Bíróságon, mert nem tesz eleget a szállópor-kibocsátás csökkentéséért. Európai uniós rendelet határozza meg, hogy egy nap alatt, egy év alatt mennyi lehet egyes szennyező anyagoknak a hivatalos levegőminőség-védő állomásokon mért átlagos koncentrációja. Nem volna szabad például, hogy egy mérőállomáson a PM részecskeszennyezés napi átlaga egy éven belül több mint 35-ször túllépje a korlátot.

London, Euston Road, alacsony kibocsátási zóna (Wikipedia)

 

2050-re határozták meg az Európai Unióban a karbonsemlegesség elérését.

Kétféle kibocsátásról beszélhetünk. Az egyik az üzemanyag-fogyasztáshoz közvetlenül köthető szén-dioxid-kibocsátás, amire a karbonsemlegesség vonatkozik. Ezenkívül apró vegyszercsöppek, korom és más egyéb anyagok, összefoglaló néven szálló por és számos egyéb méreg kerül ki a kipufogókból. A szálló porban a nagyobb átmérőjűek kevésbé veszélyesek, az egészen picik viszont a tüdőn keresztül bejutnak a véráramba. Megjelentek olyan orvosi közlemények, amelyek szerint már csecsemőkben is kimutatható a szennyezés. Ami csak

Magyarországon évente több mint tízezer ember idő előtti halálát, halálos megbetegedését okozza

a statisztikák szerint.

Különféle nitrogénoxidokat is kibocsátanak a járművek, amelyek szintén mérgezők. Ezek kibocsátásával egész Európában komoly gondok vannak, mert a valóságban, használat közben sokkal több jön ki belőlük a kipufogón, mint hivatalosan szabadna. Ezért robbant ki pár éve a Volkswagen egyes modelljeinél a dízelbotrány.

A levegőszennyezéssel kapcsolatban a közlekedésről beszéltünk eddig. De más tényezők is befolyásolják.

Hát igen, ne feledkezzünk meg a fűtés okozta légszennyezésről sem. A legrosszabb a helyzet azokban a nagyvárosokban, ahol sűrű a forgalom, dugók alakulnak ki, és télen a kettő összeadódik. Ehhez hozzájárulhat a kedvezőtlen időjárás, amikor a szél nem fújja ki a város levegőjét. Ilyenkor szokás szmogriadót elrendelni.

Borsodban és másutt ismertek olyan kisebb települések, ahol a forgalom kevésbé jelentős, a fűtés következtében mégis drasztikusan romlik a levegő minősége.

Elsősorban olyan helyeken, ahol szilárd anyagok tüzelése folyik, tehát szénnel, fával fűtenek.

És mindennel, ami elég, beleértve a műanyagokat is…

Sajnos a szemétégetés is előfordul, amivel az emberek elsősorban magukat és a szomszédjaikat mérgezik,

de a levegő minőségének településszintű romlását elsősorban a szén- és a fatüzelés idézi elő.

Vargha Márton: A levegő minőségének településszintű romlását elsősorban a szén- és fatüzelés idézi elő

 

A fatüzelés is ennyire szennyező, amit pedig sokan „tiszta” tüzelőanyagnak tartanak?

Annyiban tiszta, hogy nem fosszilis anyag, tehát nem szén ég el, hanem a levegőből megkötött szén-dioxid kerül vissza a levegőbe, de a porszennyezés és a különféle mérgező anyagok szempontjából

bizony a fatüzelés sem egészséges. Különösen, ha nem száradt a fa vagy két évig a kivágása után, mielőtt betették a kályhába. De a legszennyezőbb a lignit, a kis fűtőértékű barnaszén,

amit sajnos egyre több településen tüzelőanyag-támogatásként is osztogatnak a lakosoknak. Pedig már régen be kellett volna tiltani a lakossági felhasználását. Igaz ugyan, hogy ahogy a kipufogóba, a kályhára is lehet mindenféle károsanyag-szűrőt szerelni, de inkább csak a fatüzelésűekre, és Magyarországon nem lehet sok belőlük.

Milyen képet mutat Magyarország általános légszennyezettségi térképe? Mennyire élünk szennyezett levegőben?

Nagyon szennyezett a levegő, bár nemcsak nálunk. Némi javulást mutatnak ugyan a hosszú távú trendek, de egy adott helyen, lakóterületen a levegő minőségét jelentősen befolyásolja az időjárás. Ha egyre kevesebb lenne a szén- és fatüzelés, ha korszerűsödne az autóállomány és a fűtés, akkor kevesebb egészségre káros anyag kerülne a levegőbe.

A levegő tisztasága az országok gazdasági fejlettségével függ össze?

Közvetlen összefüggés nem hiszem, hogy kimutatható. Magyarország is sokat tehetett volna. Csak

következetesen végre kellett volna hajtani és időnként felül kellett volna vizsgálni

a 2011-es kormányhatározat szerinti Ágazatközi Intézkedési Programot a kis méretű szálló por (PM) csökkentéséről. Sokat segített volna, ha a kormány mindent megtesz a használt roncsautók importálásának korlátozására.

Ezáltal lassítható lett volna a személygépkocsi-állománynak az utóbbi évtizedben bekövetkezett hatalmas növekedése és elöregedése. Korábban volt rá kísérlet, de az importált használt autók regisztrációs adójának kor szerinti növekedése az Európai Unió bírósága szerint gátolta az áruk szabad áramlását. A magyar állam erre feltette a kezét. Palkovics László miniszterként új szabályozásra tett ígéretet, de semmi sem történt. Pedig

a regisztrációs adót össze lehetne kapcsolni az autók szennyezőanyag-kibocsátásával.

Minél nagyobb egy autó kibocsátása, annál nagyobb lehetne a regisztrációs adó.

De az épületek korszerűsítése, hőszigetelésének javítása is csökkenti a levegőszennyezést, hiszen kevesebb tüzelőt kell elégetni ugyanolyan meleg otthonhoz, ha jó a szigetelés. Jelentősen több támogatást adhatott volna és adhatna az állam a korszerűsítésre. Például uniós támogatásból vagy a karbonkvóta-bevételekből.

Találkozunk ilyen pályázatokkal…

Igen, de ezek száma még mindig kevés. A panelházak korábban megkezdett korszerűsítési támogatását sem kellett volna leállítani addig, amíg az utolsó szigetelése is meg nem történik.

 

Nyitókép fotó: Heltai Ákos