A balatoni viharjelzés
Cholnoky Jenő földrajztudós szemléletesen jegyezte le a balatoni vihar sajátosságait: A Balatonon éppen az a veszedelem vihar idején, hogy a hullámok átbukva ráomlanak a csónakra, megtöltik vízzel és rendesen felfordítják. A tó közepén is tarajoznak a hullámok, azért vihar idején valami félelmes zöldes fehér színe lesz a tónak, mintha tajtékzó dühvel vicsorgatná a fogát. Nagyon szép, de félelmes látvány ez, nyílt csónakkal nem is szabadna a tavon messze bemenni a partoktól.
A viharjelzés ügyének fontossága először az 1930-as évek elején merült fel, majd egy konkrét eset még inkább sürgette az előkészületeket. 1931. szeptember 5-én ugyanis 90-100 km/órás sebességű, orkán erejű szél söpört végig a tavon, nagy károkat okozva, legfőképp az ottani Légügyi Hivatal vízi repülőgépeiben.
Ekkoriban is működött viharjelző szolgálat a Magyar Vöröskereszt jóvoltából, de a szakemberek már pontos adatokat szolgáltató mérő- és megfigyelőállomások és jelzések leadására képes viharjelző berendezés bevezetését sürgették. Kulcsszerepet vállalt ebben az ügyben Hille Alfréd (1891–1981) légiforgalmi műszaki aligazgató, meteorológus, királyi repülőezredes, aki kidolgozta a balatoni viharjelzés szisztémáját. Hille alapvetése az volt, amit a Viharjelzést a Balaton számára! című, 1932-ben született munkájában tett közzé, hogy
bár a tavi viharok látszólag váratlanul csapnak le, valójában előre jelezhetők.
Mindezek eredményeként 1934. július 8-án kezdődött meg a rendszeres viharjelzés a Balatonnál. Kezdetben a bakonyi Kőris-hegy lett volna a megfigyelőpont, ám később jobbnak vélték a siófoki MAC-telepet a mérésekre. Lázas munka vette kezdetét: ki kellett dolgozni a megfigyelőrendszer működését, valamint az értesítés módját. Így alakult ki a mólók végén elhelyezett jelzőkosarak rendszere, a Balatonban pedig mentőcsónakok állomásoztak a fürdőzők és a hajósok figyelmeztetésére. Emellett rakétákat lőttek fel, szirénaszóval és a kosarak felhúzásával igyekeztek minél nagyobb hatást elérni.
A jelentések alapján a balatoni veszélyhelyzetet a mátyásföldi ügyeletes meteorológus állapította meg, aki figyelmeztető riasztást küldött Siófokra. Innen értesítették a balatonfüredi és a balatonboglári elosztóállomásokat, melyek a partmenti jelzőhelyeket tájékoztatták. A jelzőhelyek – melyeken a Magyar Vöröskereszt Önkéntes Motoros Testülete végezte munkáját – feladata a piros gömb árbócra húzása, a jelzőágyú elsütése és a sziréna megszólaltatása volt. A sárga színű rakéta 15-60 km/óra erősségű szelet jelzett, a piros 60 km/óra felettit. Június közepétől szeptember közepéig tizenöt jelzőhely működött: Siófok (központ), Füred, Boglár, Világos, Kenese, Almádi, Alsóörs, Tihany, Révfülöp, Lábdi, Keszthely, Fonyód, Lelle, Szemes, Földvár.
A második világháborút követően szünetelt a jelzőrendszer működtetése, ami ismét haláleseteket okozott. Zách Alfréd (1910–2003) meteorológus, a Prognózis Osztály vezetőjeként több esetben is jelezte a veszélyhelyzetet, de az 1950. május 28-án bekövetkezett vihar olyan gyorsan csapott le, hogy újfent emberáldozatokat követelt. A szomorú eset nagy visszhangja egészen a Minisztertanácsig jutott, ezért a Belügyminisztérium vette kezébe a viharjelzés ügyét, s megszervezte a révkapitányságokat és révőrsöket, melyeknek egyik feladata a riasztások kiadása lett.
A Meteorológiai Intézet közreműködésével 1951 nyarától ismét megkezdte működését a viharágyús, jelzőrakétás rendszer. 1956 decemberében új, korszerű meteorológiai obszervatóriumot nyitottak a siófoki kikötőben. Ennek meghatározó vezetői, Böjti Béla és Bartha Imre nagy szakértelemmel gondoskodtak a balatoni viharok megfelelő előrejelzéséről.
1988-tól nagy változás következett: a kosaras rendszer helyett távirányítású fényjelzőkre váltottak, amelyek 2004-től – az uniós előírásoknak megfelelően – elsőfokú jelzésnél 45-ször, másodfoknál 90-szer villannak percenként. 2012 óta a Balaton nyugati, középső és keleti medencéjére külön viharjelzést adnak ki. Április 1-jétől október 31-ig működik a viharjelző szolgálat, de a figyelmeztetések ellenére többször történtek sajnálatos tragédiák, vitorlásbalesetek a jelzések figyelmen kívül hagyása miatt.
A balatoni vízimentő szolgálat
A vízimentő-szolgálat viszonylag későn kezdte meg szervezett működését a Balatonnál. Az 1930-as években a Magyar Vörös Kereszt Egylet Siófokon viharjelző- és elsősegélynyújtó állomást üzemeltetett, de csak az 1930-as évek második felében fogalmazódott meg hatósági és miniszteriális szinten a vízimentő-szolgálat fontossága. Siófoki központtal 1942-ben kezdte meg működését a tavi vízicsendőrség, feladatuk a tó vízi közlekedésének zavartalan biztosítása, az orvhalászat megfékezése mellett a vízimentés és segélynyújtás lett. A több csendőrhajóval is rendelkező vízicsendőrök folyamatosan járőröztek és figyelték a Balatont.
A második világháborút követően a révkapitányságok vették át ezt a feladatot, majd 1958 áprilisától a rendőrség kötelékében működő Folyamrendészet folytatta a munkát. A fehérzubbonyos vízirendőrök igyekeztek figyelmeztetni a közeledő vihar ellenére matracon, vitorláson, később szörfökön kimerészkedő nyaralókat. Ennek ellenére évről évre több száz vízbefúlás történt, leginkább az emberek könnyelműsége, a Balaton természeti adottságainak figyelmen kívül hagyása miatt.
Jól példázza mindezt egy 1978-as híradás részlete: A múlt év júniusában egy fiatalasszony matraccal egészen mélyre „hajózott”, közeledett a vihar, a járőr figyelmeztette, sőt partra segítette. Alig telt el 20 perc, ugyanaz a fiatal nő ismét vízen volt a matraccal, de onnan már élve ki sem jött többé… Napjaikban a balatoni vízi rendészet mellett a mentésben oroszlánrészt vállal a Vízimentő Szolgálat is, amelynek Bagyó Sándor elnök és csapata nemzetközi színvonalú szakértelmének köszönhetően több tragédiával fenyegető esetet is sikerült megelőznie.
A Pajtás gőzös tragédiája
A Balaton történetében a legismertebb és a legtöbb legendával körbeszőtt eset a Pajtás gőzös 1954. május 30-i katasztrófája, amely huszonhárom emberéletet követelt. Bár a Balaton viharos időkben igen veszélyes, vize általában csendes, jól hajózható. Ezért okozott különösen nagy megdöbbenést a parthoz közel elsüllyedt hajó története. Ráadásul az egész esetet meghatározta a kommunizmus titkolózással, elhallgatással övezett világa, amely még inkább nehezítette a hajókatasztrófa tényleges okainak megértését. Az igen szűkszavú hivatalos álláspont csupán a tényeket rögzítette és 12 halálos áldozatot említett. A nyilvánvaló mulasztások csak a szemtanúk és a túlélők későbbi beszámolóiból, a hajózáshoz értő szakemberek véleményéből rekonstruálhatók.
A csavargőzös szép nyári időben hagyta el Tihany irányába a füredi kikötőt, ahol éppen vitorlásverseny vette kezdetét. Az utazók a vitorlások megtekintésére a hajó egyik oldalára tolultak, amely megbillent, ezután az ijedtségtől áttömörültek a szembe részre, de ez az erős mozgás – Heisz Pál kapitány ellenkormányzása ellenére is – vízbe fordította a nagytestű hajót.
Farkas Dénes tizenhét éves diák így emlékezett naplójában a megrázó pillanatokra: Ismét billent a hajó, valamivel mélyebbre merült az oldala, valószínű ekkor tellett meg vízzel a belseje és emiatt süllyedt le az egész test. Ez a lökés sok embert a víz felszínére dobott: nagyon sokan voltak, sikítottak, ordítottak, kapálóztak, egymásba kapaszkodtak és a hajó vízből kiálló korlátja felé igyekeztek, ahol néhányan megkapaszkodtak. A hajó előtt, mintegy 15-20 méteres sugarú körben ekkor már legalább ötven ember küzdött az életéért. Nem messze tőlem láttam a hajó indulásakor mellettem álló férfit, kezében a kisgyermekével, egy helyben tartotta magát, miközben – valószínűleg – hozzátartozóinak nevét kiabálta. Az embertömeg között sok sötétkék tányérsapka úszott a vízen. Később tudtam meg, postás tiszt tanulók is voltak a hajón és az ő sapkájukat láttam.
A hajón gyermeknapi hajókázáson, osztálykiránduláson sok fiatal tartózkodott, a legfiatalabb áldozat egy hétéves kisfiú volt. A parton állók egy része tehetetlenül szemlélte az eseményeket, többen vízbe ugrottak, a vitorlázók is segíteni próbáltak. Talán a legdrámaibb részlet a pólyás csecsemő Balaton felszínén történő lebegése volt, de őt szerencsésen kimentették. A huszonhárom halálos áldozat mellett – köztük Fekete Jenő, a hajó fűtője, aki mentette az embereket – ötvenhat sérültet láttak el.
Az Államvédelmi Hatóság és Bebrits Lajos közlekedési miniszter minden előzetes vizsgálat nélkül azonnal elvezettette a hajó személyzetét és kapitányát, utóbbi később is letartóztatásban maradt. A vád egyértelmű volt: a kapitány a felelős, mert a hajó túlterheltsége okozta a tragédiát. A fennmaradt hajónapló azonban ellentmondott mindennek: a valódi ok nem az utasok létszáma, hanem az eredetileg Dunán járó folyami gőzös átépítésében volt keresendő.
A Pajtás 1918-as megépítésétől a Dunát járta, majd – miután a második világháború idején elsüllyesztették – jelentős átalakítást követően sétahajó lett a Balatonon. Az átépítéskor nagyméretű hajócsavart helyeztek rá, megemelték az oldalsó falakat és még a tetőrészt is meghosszabbították. A korabeli fotókon látszik, hogy a hajó formája eltért a most ismert balatoni hajók külsejétől.
Az átalakítás azonban igen komoly stabilitási gondokat okozott, ami a tragédia legfőbb oka lett.
A korabeli eljárás a személyzetet okolta, perbe fogták mindannyiukat, végül a kapitányt 9 hónap börtönbüntetésre ítélték. Az alaptalan meghurcolást követően, 1959-ben elhunyt. A túlélők, a személyzet csak a rendszerváltozást követően mert először beszélni a szomorú eseményről, amelyről akkoriban csak egy nagyon rövid hírt közölt a Szabad Nép.
A Pajtást 1957-ben átépítették, Siófok névvel kétcsavaros motorhajó lett, majd 1959-től a Dunán járt Dömsödként. Magyarország egyik legnagyobb hajókatasztrófájának helyszínétől nem messze, a füredi Tagore sétány árnyas fái alatt, a parton Raffay Béla szobrászművész kompozíciója áll. Egy vízből kinyúló, segítségért esdeklő kéz örök mementóként emlékezik az elhunytakra, a túlélőkre, a mentőkre és a mentettekre, a mulasztásra, a hibákra és egyúttal az emberi összetartás örökérvényűségére.
A szerző Balaton-kutató történész
Illusztráció: Herkli Mátyás Barnabás
