A közlekedéssel valamit tenni kell, a terület zöldítése a klímaváltozás elleni fellépés kulcskérdése, miután a globális energiafogyasztás 32 százalékáért e szektor felelős. Üvegház hatású gázkibocsátása ráadásul – egyedüliként – töretlenül növekszik, miközben a megújulóenergia felhasználásának aránya mindössze 3,7 százalék.
Megoldásként az Európai Parlament megszavazta, hogy az EU-ban 2035-ig betiltják a belső égésű motorral hajtott új autók értékesítését. Az Európai Tanácsnak még jóvá kell hagynia a jogszabályt. A döntés azért ellentmondásos, és műszaki érvekkel kétségbe vonható, mert szén-dioxid-semleges technológiák alkalmazását is betiltaná, amelyek adott esetben a jármű teljes élettartama alatt akár kisebb környezeti terhelést is okozhatnak, mint a favorizálni kívánt akkumulátoros elektromos autók.
A környezeti problémát ugyanis nem maga a belső égésű motor okozza, hanem a meghajtására használt fosszilis üzemanyagok.
Ha a hajtóanyag például hulladékokból előállított biogáz, bioetanol, biodízel vagy szintetikus üzemanyag, például metanol, esetleg megújuló energiaforrások felhasználásával előállított hidrogén, akkor a kiforrott és olcsó hagyományos meghajtás a klímaváltozás súlyosbításának kockázata nélkül továbbra is használható lenne.
Ezek a hajtóanyag-előállító technológiák részben már léteznek, részben fejlesztés alatt állnak, és nem látszik semmilyen észszerű indok arra, hogy politikai döntéssel ellehetetlenítsék az alkalmazásukat, különösen az Unióban, amelynek egyik fundamentuma (állítólag) a piaci verseny.
Várkonyi Gábor autópiaci szakértő arra figyelmeztet, hogy az EU-t senki nem követi ebben a típusú erőltetett zöldítésben, inkább „versenyeztetik” a technológiákat, és az alapján határozzák meg a célokat. Peter Liese német néppárti képviselő
sem gondolja, hogy politikusoknak kellene eldönteniük, hogy az elektromos autó vagy a szintetikus üzemanyag használata jelenti-e a legjobb megoldást.
Európa komoly technológiai lemaradást kockáztat, ha egyetlen irányt erőltet, míg mások ebben nem követik. A német, az olasz és a francia autógyártók is tiltakoznak a korlátozás ellen, ami megfojtja az innovációt, így a kontinens autógyártói súlyos versenyhátrányba kerülnek.
Az EP az állampolgárok, a piac, az innováció és a modern technológia ellen hozott döntést
– állítja Hildegard Müller, a VDA német autóipari szövetség elnöke. A francia gyártók szövetsége szerint az Otto-motorok teljes kivezetése ugrás az ismeretlenbe, ami súlyosan érinti az iparágat.
Várkonyi Gábor úgy ítéli meg, hogy nehezen kontrollálható függőséget fog okozni az, ha ilyen gyorsan akarnak átállni az elektromos autókra, ugyanis az ezek gyártásához szükséges ásványkincsek nem állnak rendelkezésre minden országban. Az akkumulátorok előállításához szükséges lítium, kobalt, magnézium miatt nőni fog Európa geopolitikai kiszolgáltatottsága Kína felé, hiszen ezek a nyersanyagok nagyrészt Kelet-Ázsiából származnak.
Gelencsér András, a Pannon Egyetem rektora is arra figyelmeztet, hogy a folyamatban lévő
„fenntartható technológiaváltásnak” nincs meg a nyersanyag-fedezete. Egyre rosszabb minőségű ásványkincseket tudunk egyre nagyobb ráfordítással kitermelni, miközben egyre több kellene belőlük.
Ez a megközelítés valójában nem fenntartható; ahelyett, hogy segítene, inkább gyorsítja a rendszer összeomlását.
A kritikus erőforrások felélése óriási kockázat a modern társadalom számára. Ezek ugyanis nem csupán a közlekedéshez, hanem az elektronikai berendezésekbe, a gyógyászathoz, a kommunikációhoz is kellenének. A zöld átállás a ma ismert készletek négyszeresét használná el 2050-re, ami nyilván lehetetlen. Az eredmény előre kiszámíthatóan a korlátozottan rendelkezésre álló alapanyagok árának drasztikus emelkedése lesz.
Javier Blas, a Bloomberg energiapolitikai kérdésekkel foglalkozó rovatvezetője szerint a „zöldinfláció” nem átmeneti lesz. Ahogy a világ a fűtéstől az autóvezetésig mindent elkezd villamosítani,
a zöldátmenethez szükséges nyersanyagok iránti kereslet egyre nagyobb lesz, ezért azok folyamatosan drágulni fognak.
A lítium vagy a réz ára már ma is rekordokat döntöget. A kereslet növekedésével párhuzamosan azonban a kínálat rövid- és középtávon korlátozott marad. Minél gyorsabbá válik a zöldebb gazdaságra való áttérés, annál drágábbá válhat. Ahogy egyre több iparág tér át az alacsony kibocsátású technológiákra, az átmeneti időszakban a zöldinfláció várhatóan termékek széles körének árát nyomja felfelé.
A fizika és a piac realitásait figyelembe véve még maga
Elon Musk, a villanyautózás pápája is arra figyelmeztet, hogy a világ nem képes egyik napról a másikra átállni a benzinüzeműekről az elektromos autókra.
Az Egyesült Államokban az elmúlt hónapokban több nagy akkumulátorprojektet is elhalasztottak vagy leállítottak, mert a munkaerő és szállítási szűk keresztmetszetek, az emelkedő ásványi nyersanyagárak, valamint az elektromos járműipar versenye minimalizálta a kínálatot.
Várkonyi szerint költség-haszon elemzést ideológia okokból senki sem végez. Agyonszabályoznának az Európai Unióban egy 16 millió munkahelyet nyújtó ágazatot egy olyan technológia miatt, ami nem versenyképes a meglévő technológia tiltása nélkül.
A munkahelyek miatt aggódik a francia autógyártók szakszervezete (PFA), amely szerint
a benzinesekhez képest ma átlagosan másfél-kétszer drágább elektromos autóknak egyszerűen nem lesz elég vevőjük.
A tehetősebb vásárlóközönséget megcélzó gyártók ettől kevésbé tartanak. A Volvo és a Mercedes már 2030-ra kivezetné portfóliójából az összes belső égésű motort, Mercedes a plug-in hibridekről is lemondana, s párhuzamosan felszámolja a kisautógyártását. Az olcsóbb francia autókat gyártó érdekvédők azonban figyelmeztetnek: az Európai Parlament döntésének (már persze ha a tagállamok is jóváhagyják) az lesz a következménye, hogy a gyártás Kínába költözik, miközben az elektromos autógyártásban már most is Kína vezet. Matteo Salvini, az olasz Liga elnöke szerint Európa óriási hibát készül elkövetni, és csak Kínának ad hatalmas ajándékot.
Mindezeken túl az elektromos autók gyakorlati használhatósága nem vetekedhet a hagyományosakkal. Hatótávjuk kisebb, töltésük nehézkes, és a töltési infrastruktúra megfelelő kiépítéséhez horribilis, jelentős részben állami beruházásokra lenne szükség. A legnagyobb problémák mindamellett nem a személyautóknál, hanem a teherszállításban várhatók. Jámbor Gyula szerint nagyvárosi környezetben nem esélytelen az átállás az elektromos meghajtásra, kérdés azonban, mi lesz vidéken, a települések közötti szállítást végző fuvarozókkal?
A szállítóeszközök a magánautóknál sokkal gyorsabban érik el a selejtezési határidőt, ezért a nem túl távoli jövőben a fuvarozók jelentős részének mindennapi gondjává válik, hogy mivel helyettesítsék kifutó dízelüzemű járműveiket. A felhasználóknak hamarosan rá kell döbbenniük, hogy
az új szabályok teljesen megváltoztatják megszokott üzleti környezetüket.
A töltőinfrastruktúra kiépítése annál drágább, minél kisebb az adott település, és minél távolabb esik a nagyvárosoktól. Félő, hogy a vidéki fuvarozó vállalkozások, sőt számos település is működésképtelenné válhatnak.
Gelencsér András szerint
rengeteg tudományos cikk foglalkozik az erőforrás-korlátokkal, de a politika meg a gazdasági lobbik egyszerűen nem hajlandók ezekről tudomást venni.
A gazdaságot és a politikát szinte kizárólag a rövidtávú gazdasági érdekek mozgatják. Ennek különösen groteszk megnyilvánulási formája, hogy miközben az átlagembert a fenntarthatóságra hivatkozva megfosztanák az olcsó hagyományos kisautójától, az exkluzív sportautógyártók kilobbizták maguknak az európai szabályozóknál, hogy a teljes tiltás rájuk ne vonatkozzon („Ferrari-szabály”). Annyi előnye lehet a dolognak, hogy a Porsche erőteljesen támogatja a szintetikus üzemanyagok fejlesztését, s pár éven belül tervezik azok bevezetését a Forma 1-ben. Ez pedig elősegítheti e technológia mindennapi alkalmazását is.
A belső égésű motorok betiltása Németországban koalíciós feszültséget okozhat. Christian Lindner szabad demokrata pénzügyminiszter, az FDP elnöke szerint a német kormánynak el kell érnie az EU-s tervek megváltoztatását, később pedig, a német iparvállalatok szövetségének éves tanácskozásán bejelentette:
Németország nem támogatja, hogy határidőt vezessenek be a belső égésű motorral hajtott új járművek értékesítésének beszüntetésére.
Lindner szerint a piacgazdaságot a technológiai nyitottság élteti, és ezt az elvet nem szabad feladni a mégoly nemes cél érdekében sem.
A magyar kormány egyetért a némettel abban, hogy a közlekedéspolitikai döntéshozatalban a technológiai semlegesség elvét kell érvényesíteni. Palkovics László ipari miniszter berlini tárgyalásai után úgy nyilatkozott: a környezeti terhelés és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése fontos szempont, de ne határozzuk meg előre, hogy melyik az egyetlen jó irány. Meg kell adni a lehetőséget minden országnak, hogy eldöntse, melyik úton indul el.
