A korai időszak art deco épületei után egyre világosabb lett, a hagyományos formák már nem alkalmazhatók a repülést szimbolizáló épületek esetében. Az 1920-as évek végén Európa legjelentősebb légikikötői Londonban, Amszterdamban és Berlinben már éjszaka is fogadtak járatokat, a repülőterek minden szükséges fénytechnikával rendelkeztek. 1936-ban ebben az építészeti közegben kapott megbízást a tervezésre Bierbauer (Borbiró) Virgil.
A repülés szimbóluma
Az elegáns és nívós kialakítású Budaörsi repülőtér számos európai társánál kisebb léptékben épülhetett meg, fontos szerepe az 1950-es évekig mégis fennmaradt. Ezt annak köszönhette, hogy több nemzetközi, transzeurópai és transzkontinentális útvonal közbenső állomása volt. A központi utasforgalmi épület kör alakú, tömegformálásában háromlépcsős, teraszos kialakítású felépítménnyel épült meg, amelyhez két irányból egy-egy hajlított ívű, egyemeletes szárny kapcsolódott. Az áramvonalas fogadóépülethez a bejárat felől két irányba felhajtó csatlakozott, az egész építményt felül a szervizfolyosóval körüljárható körcsarnok kupolája és a parancsnoki híddal körbeölelt, erőteljesen előrenyúló fém-üveg szerkezetű parancsnoki irányítótorony koronázta. A szárnyak és az azok végén felépült lépcsőtornyok tetején kilátóteraszokat alakítottak ki, a pálya felőli oldal szintjeit teljes szélességben ugyancsak teraszok övezték. A legfontosabb belső terek – az irodák nagy része, a szálloda, az étterem, a fogadócsarnok – a pálya felé néztek. Az épület legtöbb részlete a tervező szándéka szerint azt a célt szolgálta, hogy a közönség figyelmét a pálya és a forgalom felé irányítsa, ennek jegyében alakította ki a panorámaablakokat és a körteraszt.
Modern vagy szocreál
Míg az ország életében a második világháború vége korszakhatárt jelentett, ez a markáns vonal a repülőtér történetében és szerepében akkor még kevéssé élesen jelentkezett, az épületen háborús repesz- és üvegsérüléseken kívül jelentős kár nem keletkezett, így a polgári repülés 1946 őszén újraindulhatott. Bár a Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT) helyét MASZOVLET elnevezéssel a Magyar–Szovjet Légitársaság vette át, Budaörs a szerepét csak 1954-ben, Ferihegy megnyitásával veszítette el. A lassú folyamat jól nyomon követhető a kevés megmaradt korabeli fotón.
Funkciója tehát egy ideig még fennállt, de vajon milyen helyet foglalt el az 1945 utáni magyar művészetpolitikában és építészettörténetben a Budaörsi repülőtér? A történet középpontjában a modern és a szocreál építészet körül 1947–1948-ban kezdődő, majd egyre élesedő harc állt. A vita a lakó- és középület-építészetben a modern (stílus) bírálata és megbélyegzése, illetve az új társadalmi rend szovjet mintára formálódó építészeti és művészeti stílusának, a szocreálnak előtérbe állítása körül forgott.
A szocialista realizmus a modernista építészet funkcionalista szemléletét támadta, kifejezetten azt, amelyet Borbiró és sok más európai építész is határozottan képviselt.
Ez a vita nemcsak a Budaörsi repülőteret és annak modern stílusát, hanem a tervező személyét sem hagyta érintetlenül, mivel az építész 1948-ban a helyreállítás építésügyi államtitkára volt. Borbiró a szocialista realizmus teoretikus vitájához sajátos formában, építészkollégáinak címzett, de el nem küldött, fiktív leveleiben is hozzászólt. Címzettjei között találjuk többek között Major Mátét, Az új építészet elméleti kérdéseiről című, 1948-ban megjelent munka szerzőjét. Borbiró a hagyatékából előkerült fiktív levelek egyikének Az építészeti alkotás művészi értelméről címet adta. Ebben a Budaörsi repülőtér példáján keresztül védte meg a modern építészetet, és végső soron a funkcionalista téralkotásból és annak szükségességéből vezette le az építészet és a művészet kapcsolatát. A repülőtér időtállóságát a funkciók racionális rendjében látta, a funkcionális elrendezéssel indokolta az épület tömegalakítását, többek között az újdonságnak számító többemeletes elhelyezést.
A repülőtéri épület 2021-ben. A hámló vakolat nem sok jót sejtet
Építészet és a társművészetek
Az épület tömegében, megjelenésében nem volt észlelhető változás a háború után, ugyanez a belsőépítészeti térről, a berendezésről és a dekorációról nem mondható el. Az utasforgalmi tér nagyszabású és különleges alkotása volt a panorámakörkép, amely átalakítva ugyan, de ma is látható.
Eszmei értéke nemzetközi kitekintésben is egyedülálló. A tervező Borbiró és a kivitelezésére felkért Marsovszkyné Ackermann Ada fotográfus a forgalmi épület várótermében egyedi látvány kialakítására törekedett. Víziójukból a fotográfia és a montázstechnika kombinációjával magas színvonalú művészi alkotás született. A negyvennégy méteres körpanoráma, A repülés élménye nemcsak a légi közlekedésbe bekapcsolt célállomásokat mutatta be naturalisztikusan, hanem arra vállalkozott, hogy a maga vizuális eszközeivel már a felszállás előtt beavassa a leendő utasokat a repülés élményébe, hogy a nézelődők ráérezzenek a repülésre, a képek és a látvány belső asszociációt indítson el. A több száz légi felvételből álló kompozíció hazai és külföldi városképekből, tájképekből, repülőszerkezetek és égitestek képéből épült fel. Ezt a sokszínű ikonográfiát meglepő képtársításokkal és mozgalmas dramaturgiával tették a szerzők egyedivé és izgalmassá.
A mű keletkezéstörténetének érdekes fejezete, hogy a légi felvételek többségét Borbiró maga szerezte be, és aktívan részt vett a koncepció kidolgozásában is.
A korabeli fényképek alapján sem lehet kétséges, hogy a körkép az építészeti tér egyenrangú szereplőjévé vált. Az 1930-as évek második felében Európa már túl volt a dekoráció nélküli modernizmus időszakán, és a korszak monumentális propagandaművészeti alkotásai világszerte egyre természetesebb módon kaptak helyet az építészetben.
A modern művészet hatásán kívül a légi közlekedés stratégiai jelentősége is segítette a modern társművészetek és az építészet összefonódását.
A váróterem egykori dekorációi között a történeti Magyarország és a világ térképe is ott volt. Pekáry István magyaros népművészeti motívumokkal díszített térképei és Marsovszkyné avantgárd alkotásai példázták, miként lehet egyszerre hagyományőrzőn nemzeti és európai módon modern az 1937-ben épült repülőtér.
A körképbe először 1946-ban nyúltak bele, amikor Moszkvát, illetve a szovjethatalom épületeit és tájait ábrázoló fényképeket ragasztottak a főbejárattal és a kifutópályával szemközti szelvényekre. Ezzel kétségkívül megváltozott a mű eredeti látványa, képalkotási koncepciója azonban mégsem tört meg, a formát megtartva új tartalommal egészült ki, így megmenekülve a pusztulástól.
A kiegészítések persze értelemszerűen politikai üzeneteket is hordoztak. Az átalakítások jellege még arra is utalhat, hogy a szovjetunióbeli többségű vezetés nem önmagáért való, független építészeti dekorációt látott a körképben, hanem olyan propagandalehetőséget, amelyet üzletpolitikai és turisztikai megfontolásokból is érdemesnek tartott kihasználni.
Ahogy a két világháború között számos példa akadt közintézmények képzőművészeti díszítésére, a társművészetek építészeti alkalmazása 1945 után is folytatódott. Csak a művészeknek immár az új társadalmi rendszer alapvetéseit kellett tematizálniuk a szocialista realizmus eszközeivel és elbeszélőmódjával. A Budaörsi repülőtér várócsarnoka az 1945 előtti vagy az 1945 utáni korszak alkotásaival összehasonlítva sokkal bonyolultabb nyelvet használó, nehezebben megfejthető, különleges alkotás. Az 1930-as évek monumentális művészetének expresszionizmussal és futurizmussal átitatott szemlélete újdonságszámba ment a maga idején és a maga műfajában. A Budaörsi repülőtér fotómontázsa mára végveszélybe került, restaurálása, felújítása – amint az épületegyüttesé is – több szakterület összefogását igényli.
Nyitókép: A Budaörsi repülőtér pálya felőli homlokzata, 1937 Fotó: Seidner Zoltán
A fotókat Csengel-Plank Ibolya fotótörténész bocsátotta rendelkezésünkre
