Hazánkban a Duna és hullámtereinek legnagyobb része az Európai Unió Natura 2000 hálózatához tartozik, kiemelt jelentőségű természetmegőrzési és különleges madárvédelmi területek, számos védett és veszélyeztetett növény- és állatfaj élőhelye és menedéke. Természetközeli állapotuk fenntartását kötelező érvényű uniós irányelvek írják elő. Bármely beruházást, mesterséges beavatkozást csak ezek tiszteletben tartásával lehet elvégezni.

Másképp tekint folyónkra Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke. A Duna kétszer tíz sávos autópálya, csak nem használjuk – állítja. Ennek oka szerinte az, hogy nálunk „költők, írók és műfordítók foglalkoznak a Dunával”. „A közlekedésfejlesztést vissza kell adni a mérnökök kezébe”, a vízügyi és hajózási szakemberek majd döntenek, és európai uniós finanszírozással meg kell valósítani „a szükséges beruházásokat”. Szalma Botond a Dunáról a következőt üzeni a környezetvédelmi mozgalmaknak: „Tessék lefesteni, verset írni róla, de ne tessék beleszólni szakmai kérdésekbe.”

A Duna azonban természetesen nem csupán hajózócsatorna, hanem változatos élőhelyekből felépülő rendkívül összetett rendszer, amely éppen természetes életfunkcióinak megőrzésével, és csakis így képes számos más hasznot is hajtani az ember számára.

Ezen ökoszisztéma-szolgáltatások egy részét már elveszítettük vagy alig vesszük igénybe, mint a faúsztatás, hajómalmok működtetése, a fűzfavesszőkből kosár-, illetve kerítésfonás, vagy az ártéri legeltetés. Jelentős részükre azonban ma is rá vagyunk utalva, és nagy bajban leszünk, ha tönkretesszük azok természeti alapjait. Éppen ezért bármilyen mesterséges beavatkozást csak rendszerszintű szemlélettel szabad végrehajtani, szem előtt tartva minden lényeges ökológiai szolgáltatás működési feltételeinek megőrzését.

A Duna legismertebb és talán legkevésbé nélkülözhető szolgáltatása a tiszta ivóvíz, amelynek termelésében meghatározó jelentőségűek a parti szűrésű kutak. Ezek működésének alapja a meder kavicságyát borító, mikroorganizmusok gazdag életközösségéből álló aktív biofilm, amelynek háborítatlansága emiatt elemi érdekünk. A Duna mentén a Csallóközben és Szigetközben, valamint a Szentendrei-sziget és Csepel-sziget területén stratégiai jelentőségű ivóvíz- készlet alakult ki, amely azonban igen sérülékeny. Vízszennyezéssel, talajvízszennyezéssel, a szűrő kavicságy elkotrásával, duzzasztás miatti feliszapolódással könnyen maradandó károsodás érheti.

A Duna másik alapvető ökológiai szolgáltatása a „szennyezéselnyelő” funkció, a természetes öntisztulás képessége. Ma gyakran félig tisztított szennyvizet eresztenek a folyókba, amelyek élővilága elvégzi az ember helyett a biológiai szennyvíztisztítást, elpusztítva a fertőzésveszély kockázatával járó mikrobákat is. A Duna öntisztuló képessége az emberi beavatkozások következtében ugyan sokat romlott, de javítható, ha minimalizáljuk a vegyi szennyezést, amely károsítja a tisztítást végző egysejtűeket.

A hullámtéri talaj és növényzet képes megkötni a környező mezőgazdasági területekről a csapadékvízzel és a talajvízzel a meder felé szivárgó műtrágyát, növényvédő szereket. Ez mérsékli a víz algásodásának veszélyét, valamint megelőzi a nyári hőségben esetenként halpusztuláshoz vezető oxigénhiányos állapot bekövetkeztét.

  

A mellékágak, holtágak, kubikgödrök visszatartják a folyóvíz egy részét, megőrizve a környékbeli talajokat a kiszáradástól, enyhítve ezzel az aszálykárokat. Gazdag növényzetük ökológiai folyosóként összeköti egymással a közeli élőhelyeket. Természetvédelmi szempontból ennek kiemelkedő jelentősége van, mert az élőhelyek összefüggő hálózata elejét veszi a beltenyészetek kialakulásának, ezzel a genetikai állomány leromlásának.

Mindebből látható, hogy a természet védelme nem pusztán esztétikum dolga, nem merő költészet, mint azt a mérnöki szemlélet vélni hajlamos, hanem komoly szakma, tudomány, amely az ember egészséges élőhelyét és alapvető gazdasági érdekeit is védelmezi, ha kell, gazdasági részérdekekkel szemben is.

A felelős környezetgazdálkodás a rendelkezésre álló számos ökoszisztéma-szolgáltatás lehető legteljesebb készletének megőrzésére, s ennek érdekében a leromlott vagy eltűnőben lévő szolgáltatások helyreállítására törekszik. Óvakodni kell egyes hasznok egyoldalú túlhangsúlyozásától, előnyben részesítésétől, mivel az ellehetetlenít más fontos haszonvételeket és funkciókat.
A hazai és nemzetközi fejlesztési terveket olyan formában szabad csak megvalósítani, hogy az a hazai Duna-völgy páratlanul kedvező természeti adottságainak megőrzését ne veszélyeztesse, inkább lehetőség szerint e gazdag változatosság gyarapítását szolgálja.

Most, hogy az Európai Unió sürgetésére és pénzügyi támogatásával ismét komoly formában napirendre került a Duna medrének mélyítése annak érdekében, hogy a Rajnán használatos mélyebb merülésű hajók alacsony vízállás esetén is teljes terheléssel közlekedhessenek, a rendszerszemléletnek kell meghatároznia a tervezés, engedélyezés és kivitelezés folyamatát. A hajózás és az árvízvédelem mellett a többi vízhasználatot és az ezekhez fűződő társadalmi érdekeket is figyelembe kell venni.

A Duna–Majna–Rajna vízi út a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) meghatározó része. A belvízi hajózóút-fejlesztés alapvetően uniós közösségi érdek, ami Magyarországnak uniós és nemzetközi jogból fakadó kötelezettsége. Ezeket teljesítenünk kell, de nem kell túlteljesíteni.

A hajózás jó üzlet, kérdés azonban, hogy kinek?
A magyaroknak vagy inkább nagy külföldi cégeknek? Szem előtt kell tartanunk, hogy Magyarország ma az összes európai vízi szállítás alig több mint egy százalékát adja.
A magyarországi víziút-fejlesztések főként az Északi-tenger és a Fekete-tenger közötti tranzitforgalom lebonyolítását szolgálnák, miközben a hajózóút karbantartásának költségeit és nem utolsósorban a mederátalakítás, illetve magának a hajózásnak a környezeti terheit nekünk kell viselnünk.

Érdemes emlékeztetni arra, hogy több külföldi – bajor, osztrák, szerb és román – Duna-szakaszon sem tudják teljesíteni a hajósok által sürgetett feltételeket, a nagyobb merülési mélységet és a hajózható napok számát. Az utóbbi terén a nemzetközi és uniós jog kétszáznegyven napos minimumot ír elő, ami hazánkban a Dunán többnyire – az extrém alacsony vízállású éveket leszámítva – ma is teljesül.

Nincsenek tehát olyan nemzetközi jogi kötelezettségeink, de ami talán még fontosabb, a vízi szállítással kapcsolatos gazdasági érdekeink sem, amelyek indokolnák a hajózási szempontok kiemelt kezelését más ökológiai szolgáltatásokkal szemben.

A mostani tervek a korábbiakhoz képest határozott előrelépést mutatnak. A tervezők láthatóan arra törekedtek, hogy tekintettel legyenek az ökológiai szempontokra is. A természetvédők ezt elismerik, az elengedhetetlennek látszó medermélyítést annak ellenére nem ellenzik kategorikusan, hogy aggódnak az elkerülhetetlen környezeti károk miatt. Javaslataik konstruktívak, egy részüket már eddig is megfogadták a tervezők. Emlékeztetnek rá ugyanakkor, hogy szem előtt kell tartani más érvényes uniós és azokra épülő kormányzati stratégiákat is, elsősorban az Európai Unió biodiverzitási stratégiáját, valamint a vasútfejlesztési terveket, amelyekkel össze kell hangolni a formálódó elgondolásokat. A hajóútszűkületek megszüntetésére tervezett beavatkozási helyszíneket abból a szempontból kell rangsorolni, hogy hol lehet a legkisebb természeti károsodást okozó beavatkozással a hajózható napok számát legnagyobb mértékben növelni.

Az ivóvízbázis-védelem és a vízminőség javítása, valamint a vízi és ártéri élővilág védelme mellett kiemelendő még a Duna-táj természeti és történelmi értékein alapuló minőségi turizmus feltételrendszerének megteremtése. A közös örökségünk megbecsülésén és egymás tiszteletén alapuló párbeszéd erősödése révén ez előmozdíthatja a nemzetek közötti jobb megértést is.