Messze még a tavasz lehelete, fázósan lépdelünk a vasútállomás előtti kis térhez a hivatalosan vonatpótló autóbusznak titulált járművünk felé. Bzmot szerelvénnyel Aszódról érkeztünk, kilenc utastársunkkal megosztva a közös döcögés élményét. Ötvenkilenc kilométer és szűk másfél óra után jutottunk el a végállomásig. Harminc percünk van a csatlakozásig, négyen maradtunk, akik Ipolytarnóc felé tartanak. A többiek, inkább komótosan, mint sietve, szétszélednek. Amíg az autóbuszunk megérkezik, vágyakozva vissza-visszanézünk a népnyelvben Piroskára keresztelt vagonjainkra. Azokban a gázolaj jellegzetes szaga, némi „nyájmeleggel” keveredve, elviselhetőbbnek tűnt, mint a reggeli csípősség.
Balassagyarmaton vagyunk, Nógrád vármegye egykori székhelyén, a Legbátrabb Városban.
A kevés honmentő magyar település egyikében, amit 1919. januárban száznyi cseh légiós hadfi foglalt el, hogy kész helyzet elé állítsák a határok átrajzolását tervezgető döntéshozókat. Két hétig tartott Palócország fővárosában a cseh uralom, végül január 29-én egy civilekkel és vasutasokkal kiegészült magyar katonai egységnek sikerült a várost visszaszereznie.
![](/data/articles/5/58/article-5812/Balassagyarmati_varoshazaWiki_fit_800x10000.jpg?key=afc71190d870a30dd483fb9dcdaf8609)
A balassagyarmati városháza (Wikipédia)
Igen, mindez a vasutasoknak is köszönhető, hiszen nekik nagy volt a tét, esküjüket és jövőjüket kockáztatták. A csehek minimális terve az Ipoly mentén húzódó vasútvonal megszerzése volt, a nagyobb pedig a remélt határvonalat minél délebbre meghúzni. Tudjuk, ebből mi valósult meg, ahogyan az is egyértelmű, hogy Balassagyarmat identitását, a Civitas Fortissima eszmeiségét – az 1945-1989 időszakot leszámítva – ez a sorsdöntő városvédelem határozza meg. Benne
a helyi vasutasság akkori tetteinek szinte kultikus tiszteletével.
Tisztelet ide, tisztelet oda, Nógrád vasútügye a rendszerváltoztatás óta fokozatosan erodálódik. A jövőjével kapcsolatos szándék a döntéshozók elképzelésében, maga a pálya pedig fizikailag épült le, nem mintha az azt megelőző évtizedekben jobb lett volna a helyzet. A vasúti szolgáltatások „színvonalát” már mindenki megszokta, de a szárnyvonalak el-eltűnését már kevésbé. Hiszen Nógrádban a három szakaszból, (Vác-Drégelypalánk-Balassagyarmat, Aszód-Balassagyarmat-Ipolytarnóc, Hatvan-Salgótarján-Somoskőújfalu) legfrissebbként, 2023. augusztus 1. óta Balassagyarmat-Ipolytarnóc között szünetel a személyforgalom.
De nem ez volt Nógrád egyetlen vesztesége. Az elsőhöz a csehszlovák és a magyar fél egyetemlegesen járult hozzá,
1963-ban elbontották az Ipolyság-Drégelypalánk közötti pályaszakaszt,
igaz, azon a II. világháború végétől már nem volt forgalom. Hiába indult a határ mindkét oldalán szinte népmozgalom az 1990-es évek elején a teljes 6.3 km visszaépítésére, kevés a remény, hogy az Ipolyság-Drégelypalánk-Balassagyarmat-Losonc közötti teljes szakaszon szerelvény gördüljön.
![](/data/articles/5/58/article-5812/Magyarorszag_vasuti_terkepereszlet.svg.png)
Nógrád és környéke vasúthálózata (Wikipedia)
A balsors folytatódott, 2007-ben a Diósjenő-Romhány vonalon állították le a forgalmat (sőt, 2023-ban, végleges halálos ítéletként, ez hivatalosan is kikerült a magyar vasúthálózatból). Szintén 2007-ben, a Kisterenye-Kál-Kápolna között szűnt meg a személyforgalom (ez a megyének csak kis területét érintette).
A jelentősebb veszteségek közé sorolható a Somoskőújfalu-Fülek vasúti határátkelés leállítása,
a Balassagyarmat-Aszód-Budapest közvetlen járat 2012-es megszüntetése, de hosszú lenne ez az írás minden panasz, anomália felsorolására.
Pedig a kezdetek rózsásabb jövőt ígértek, igaz, az más korszak volt. A fellendülő bányaipar hívta életre 1867-ben a Hatvan-Salgótarján szakasz létesítését, majd 1871-re immár Losoncig ért a hálózat. A kelet-nyugati összeköttetés 1891-ben Ipolyság-Balassagyarmat, 1896-ban Balassagyarmat-Losonc között épült ki, ugyanebben az évben az Aszód-Balassagyarmat közötti észak-déli vonalszakaszt is átadták, végül 1909-re Vác felől is elérhetővé vált az akkori vármegyeszékhely.
A hálózatkiépítésre az ipari-kereskedelmi és tőkeérdekeken túl jótékonyan hatott Losonc és Balassagyarmat erős vetélkedése.
Utóbbi még időben észlelte, ha a vasút nem érinti a települést, vármegyeszékhely sem maradhat, marginalizálódhat.
![](/data/articles/5/58/article-5812/Lucenec_ChurchrefWiki_fit_800x10000.jpg?key=cc7d66712765e4a8290d51fca2a52800)
Losonc református temploma (Wikipedia)
Napjainkból visszatekintve, amennyire felemelő, annyira elszomorító az elmúlt évtizedek dokumentumaiból megtapasztalni, mennyi erőfeszítés, közös szerveződés történt, mennyi előterjesztés, tanulmány készült jelentős szellemi és anyagi ráfordítással a nógrádi vasútügy érdekében – az eddigi eredményeket ismerve feleslegesen.
Azonban a remények és a célok ciklikusan újjáformálódnak. A közelmúltban
Balassagyarmat és Losonc mellé számos önkormányzat, civil szerveződés csatlakozott, akik memorandumban kérték a két település közötti vasúti személyforgalom beindítását,
az említett pálya visszaépítését és még számos javaslatot tettek, amelyek a két ország polgárainak életét is megkönnyítették volna.
Ráadásul a javaslatok illeszkednek a politikai, környezetvédelmi célokba: határokon átnyúló kapcsolatok erősítése, elmaradott térségek fejlesztése, zöldenergia, zöldszemlélet térhódítása. Az utóbbi éppen Nógrád területfejlesztési vezérszlogene is, („Zöld Nógrád 2030”) amelyben furcsa módon a vasút marginális szerephez jut. Így jutottunk el oda, hogy Nógrád (Komárom-Esztergom mellett) az egyetlen vármegye, amelynek
nincs vasúti személyforgalma az országszomszédjával, bár a határnyitásnak fizikailag nem lenne akadálya.
Egyébként hazánk és Szlovákia között mintaszerű gyakorisággal épülnek új Ipoly-hidak, megkönnyítve a közúti határátkelést. Maga Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter nyilatkozott úgy egy interjúban, hogy a vonatközlekedés újra indításával teljesen új életminőséget lehetne teremteni ebben a régióban, ennek megoldását pedig csak akarat kérdésének nevezte.
![](/data/articles/5/58/article-5812/Busz_fit_800x10000.jpg?key=8a9ca8c4606808b54309de2c24624a6f)
Vonatpótló busz a balassagyarmati állomásnál (a szerző fotója)
Nem illethető kritikus szóval a Volán Ipolytarnócra induló autóbusza: a hazai gyártású Credobus tiszta szövetkárpitú, légkondicionált, USB csatlakozású, igaz, utóbbiakra most éppen nincs szükségünk. Járatunk kilenc településen át, hetven perc alatt teszi meg a negyvenegy kilométeres távolságot. A menetidő percre pontosan megegyezik a járatmegszüntetés előtti vasútival. A napi négy-négy vonatpótló a vasútállomásokat – Balassagyarmatot kivéve – nem érinti. Érthetően, oda egyhamar nem érkeznek vonatok. Szécsény és Hugyag állomásai a hálózatépítéskori földtulajdonosi érdekellentétek áldozataként egyébként is félreeső helyen voltak,
a megállók most településközpont-közeliek.
Az egyik érintett falu, Nógrádszakál különleges helyzetben van, onnan a határig vezető tizenhárom kilométeres vasúti szakasz államközi megállapodás alapján fenntartandó. Hiszen a településtől északra kiépített leágazó pályát Kishalomból (Malé Straciny) ipari, mezőgazdasági termékek szállítására a szlovák vasút használja, ahogyan, átmenő forgalomban a határig vezető pályaszakaszt is.
Ezért is tűnt értelmetlennek a 78-as vonalszakasz bezárása, hiszen
a pályafenntartást, annak egyharmadán eleve biztosítani kell
(ahogyan például 2023 nyarán egy elmosott pályaszakaszt helyre kellett állítani). Remélhetőleg még sokáig tart a különös közös „tulajdonlás”, vallják az autóbuszon végzett röpke közvélemény-kutatásunk résztvevői. Így még maradna némi remény az újraindításra, mert minden kritika ellenére egyértelmű a vasúthoz való ragaszkodás.
Ipolytarnócon bő óra marad a visszaindulásig, elegendő egy kegyeleti sétára a vasútállomás környékére. Ahonnan nyílegyenes sínpár vinné az utazókat Kalonda, majd Losonc felé, most némán várva a falu csendjében egy terményszállító tehervonat valamikori felbukkanását.
Nyitókép: Tehervonat az Ipoly-mentén Nógrádszakálnál (fotó: Galbács Tamás)