Messze még a tavasz lehelete, fázósan lépdelünk a vasútállomás előtti kis térhez a hivatalosan vonatpótló autóbusznak titulált járművünk felé. Bzmot szerelvénnyel Aszódról érkeztünk, kilenc utastársunkkal megosztva a közös döcögés élményét. Ötvenkilenc kilométer és szűk másfél óra után jutottunk el a végállomásig. Harminc percünk van a csatlakozásig, négyen maradtunk, akik Ipolytarnóc felé tartanak. A többiek, inkább komótosan, mint sietve, szétszélednek. Amíg az autóbuszunk megérkezik, vágyakozva vissza-visszanézünk a népnyelvben Piroskára keresztelt vagonjainkra. Azokban a gázolaj jellegzetes szaga, némi „nyájmeleggel” keveredve, elviselhetőbbnek tűnt, mint a reggeli csípősség.

Balassagyarmaton vagyunk, Nógrád vármegye egykori székhelyén, a Legbátrabb Városban.

A kevés honmentő magyar település egyikében, amit 1919. januárban száznyi cseh légiós hadfi foglalt el, hogy kész helyzet elé állítsák a határok átrajzolását tervezgető döntéshozókat. Két hétig tartott Palócország fővárosában a cseh uralom, végül január 29-én egy civilekkel és vasutasokkal kiegészült magyar katonai egységnek sikerült a várost visszaszereznie.

A balassagyarmati városháza (Wikipédia)

 

Igen, mindez a vasutasoknak is köszönhető, hiszen nekik nagy volt a tét, esküjüket és jövőjüket kockáztatták. A csehek minimális terve az Ipoly mentén húzódó vasútvonal megszerzése volt, a nagyobb pedig a remélt határvonalat minél délebbre meghúzni. Tudjuk, ebből mi valósult meg, ahogyan az is egyértelmű, hogy Balassagyarmat identitását, a Civitas Fortissima eszmeiségét – az 1945-1989 időszakot leszámítva – ez a sorsdöntő városvédelem határozza meg. Benne

a helyi vasutasság akkori tetteinek szinte kultikus tiszteletével.

Tisztelet ide, tisztelet oda, Nógrád vasútügye a rendszerváltoztatás óta fokozatosan erodálódik. A jövőjével kapcsolatos szándék a döntéshozók elképzelésében, maga a pálya pedig fizikailag épült le, nem mintha az azt megelőző évtizedekben jobb lett volna a helyzet. A vasúti szolgáltatások „színvonalát” már mindenki megszokta, de a szárnyvonalak el-eltűnését már kevésbé. Hiszen Nógrádban a három szakaszból, (Vác-Drégelypalánk-Balassagyarmat, Aszód-Balassagyarmat-Ipolytarnóc, Hatvan-Salgótarján-Somoskőújfalu) legfrissebbként, 2023. augusztus 1. óta Balassagyarmat-Ipolytarnóc között szünetel a személyforgalom.

De nem ez volt Nógrád egyetlen vesztesége. Az elsőhöz a csehszlovák és a magyar fél egyetemlegesen járult hozzá,

1963-ban elbontották az Ipolyság-Drégelypalánk közötti pályaszakaszt,

igaz, azon a II. világháború végétől már nem volt forgalom. Hiába indult a határ mindkét oldalán szinte népmozgalom az 1990-es évek elején a teljes 6.3 km visszaépítésére, kevés a remény, hogy az Ipolyság-Drégelypalánk-Balassagyarmat-Losonc közötti teljes szakaszon szerelvény gördüljön.

Nógrád és környéke vasúthálózata (Wikipedia)

 

A balsors folytatódott, 2007-ben a Diósjenő-Romhány vonalon állították le a forgalmat (sőt, 2023-ban, végleges halálos ítéletként, ez hivatalosan is kikerült a magyar vasúthálózatból). Szintén 2007-ben, a Kisterenye-Kál-Kápolna között szűnt meg a személyforgalom (ez a megyének csak kis területét érintette).

A jelentősebb veszteségek közé sorolható a Somoskőújfalu-Fülek vasúti határátkelés leállítása,

a Balassagyarmat-Aszód-Budapest közvetlen járat 2012-es megszüntetése, de hosszú lenne ez az írás minden panasz, anomália felsorolására.

Pedig a kezdetek rózsásabb jövőt ígértek, igaz, az más korszak volt. A fellendülő bányaipar hívta életre 1867-ben a Hatvan-Salgótarján szakasz létesítését, majd 1871-re immár Losoncig ért a hálózat. A kelet-nyugati összeköttetés 1891-ben Ipolyság-Balassagyarmat, 1896-ban Balassagyarmat-Losonc között épült ki, ugyanebben az évben az Aszód-Balassagyarmat közötti észak-déli vonalszakaszt is átadták, végül 1909-re Vác felől is elérhetővé vált az akkori vármegyeszékhely.

A hálózatkiépítésre az ipari-kereskedelmi és tőkeérdekeken túl jótékonyan hatott Losonc és Balassagyarmat erős vetélkedése.

Utóbbi még időben észlelte, ha a vasút nem érinti a települést, vármegyeszékhely sem maradhat, marginalizálódhat.

Losonc református temploma (Wikipedia)

 

Napjainkból visszatekintve, amennyire felemelő, annyira elszomorító az elmúlt évtizedek dokumentumaiból megtapasztalni, mennyi erőfeszítés, közös szerveződés történt, mennyi előterjesztés, tanulmány készült jelentős szellemi és anyagi ráfordítással a nógrádi vasútügy érdekében – az eddigi eredményeket ismerve feleslegesen.

Azonban a remények és a célok ciklikusan újjáformálódnak. A közelmúltban

Balassagyarmat és Losonc mellé számos önkormányzat, civil szerveződés csatlakozott, akik memorandumban kérték a két település közötti vasúti személyforgalom beindítását,

az említett pálya visszaépítését és még számos javaslatot tettek, amelyek a két ország polgárainak életét is megkönnyítették volna.

Ráadásul a javaslatok illeszkednek a politikai, környezetvédelmi célokba: határokon átnyúló kapcsolatok erősítése, elmaradott térségek fejlesztése, zöldenergia, zöldszemlélet térhódítása. Az utóbbi éppen Nógrád területfejlesztési vezérszlogene is, („Zöld Nógrád 2030”) amelyben furcsa módon a vasút marginális szerephez jut. Így jutottunk el oda, hogy Nógrád (Komárom-Esztergom mellett) az egyetlen vármegye, amelynek

nincs vasúti személyforgalma az országszomszédjával, bár a határnyitásnak fizikailag nem lenne akadálya.

Egyébként hazánk és Szlovákia között mintaszerű gyakorisággal épülnek új Ipoly-hidak, megkönnyítve a közúti határátkelést. Maga Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter nyilatkozott úgy egy interjúban, hogy a vonatközlekedés újra indításával teljesen új életminőséget lehetne teremteni ebben a régióban, ennek megoldását pedig csak akarat kérdésének nevezte.

Vonatpótló busz a balassagyarmati állomásnál (a szerző fotója)

 

Nem illethető kritikus szóval a Volán Ipolytarnócra induló autóbusza: a hazai gyártású Credobus tiszta szövetkárpitú, légkondicionált, USB csatlakozású, igaz, utóbbiakra most éppen nincs szükségünk. Járatunk kilenc településen át, hetven perc alatt teszi meg a negyvenegy kilométeres távolságot. A menetidő percre pontosan megegyezik a járatmegszüntetés előtti vasútival. A napi négy-négy vonatpótló a vasútállomásokat – Balassagyarmatot kivéve – nem érinti. Érthetően, oda egyhamar nem érkeznek vonatok. Szécsény és Hugyag állomásai a hálózatépítéskori földtulajdonosi érdekellentétek áldozataként egyébként is félreeső helyen voltak,

a megállók most településközpont-közeliek.

Az egyik érintett falu, Nógrádszakál különleges helyzetben van, onnan a határig vezető tizenhárom kilométeres vasúti szakasz államközi megállapodás alapján fenntartandó. Hiszen a településtől északra kiépített leágazó pályát Kishalomból (Malé Straciny) ipari, mezőgazdasági termékek szállítására a szlovák vasút használja, ahogyan, átmenő forgalomban a határig vezető pályaszakaszt is.

Ezért is tűnt értelmetlennek a 78-as vonalszakasz bezárása, hiszen

a pályafenntartást, annak egyharmadán eleve biztosítani kell

(ahogyan például 2023 nyarán egy elmosott pályaszakaszt helyre kellett állítani). Remélhetőleg még sokáig tart a különös közös „tulajdonlás”, vallják az autóbuszon végzett röpke közvélemény-kutatásunk résztvevői. Így még maradna némi remény az újraindításra, mert minden kritika ellenére egyértelmű a vasúthoz való ragaszkodás.

Ipolytarnócon bő óra marad a visszaindulásig, elegendő egy kegyeleti sétára a vasútállomás környékére. Ahonnan nyílegyenes sínpár vinné az utazókat Kalonda, majd Losonc felé, most némán várva a falu csendjében egy terményszállító tehervonat valamikori felbukkanását.

Nyitókép: Tehervonat az Ipoly-mentén Nógrádszakálnál (fotó: Galbács Tamás)